Τι ισχύει στην υπόλοιπη ΕΕ με τα τέλη κυκλοφορίας

Στο πόσο το αρμέγουν υπάρχουν οι διαφορές και δυστυχώς στον τομέα αυτό η Ελλάδα το παρακάνει... Ας δούμε όμως τα πράγματα από την αρχή, ακριβώς όπως από την αρχή της ιδιοκτησίας ενός οχήματος ξεκινά η είσπραξη από την πλευρά του κράτους. Έτσι λοιπόν οι περισσότερες χώρες επιβάλλουν κάποιον επιπλέον φόρο, πέρα από το ΦΠΑ, για την ταξινόμηση, την έκδοση πινακίδων ουσιαστικά, των καινούργιων αυτοκινήτων που μπαίνουν στην κυκλοφορία.

Λίγες είναι οι χώρες που δεν έχουν κάποια επιβάρυνση αυτού τους είδους, μεταξύ αυτών και η Γερμανία, η Σουηδία, η Τσεχία και η Μεγάλη Βρετανία, που έχουν να επιδείξουν, ειδικά η πρώτη και σημαντική σε μέγεθος εγχώρια αυτοκινητοβιομηχανία. Ενδιαφέρον είναι εδώ ότι τη λογική της μη επιβολής φόρου πέρα από το ΦΠΑ -στην Ευρώπη κυμαίνεται από 17% (Λουξεμβούργο, Μάλτα) έως 25% (Σουηδία), με την Ελλάδα με 24% να είναι δίπλα στην κορυφή- έχουν υιοθετήσει αρκετές από τις χώρες του πρώην Ανατολικού μπλοκ, όπως η Εσθονία, η Λιθουανία και η Βουλγαρία, ενώ large είναι και το Λουξεμβούργο.

Οι υπόλοιπες χώρες, που εισπράττουν, ακολουθούν η κάθε μια τους δικούς της κανόνες, με αποτέλεσμα ο υπολογισμός να γίνεται σε κάποιες περιπτώσεις τριπλό ολοκλήρωμα. Όπως στο Βέλγιο π.χ., όπου υπάρχει διαχωρισμός και μεταξύ Φλαμανδίας και Βαλλωνίας. Οι μεν Φλαμανδοί για να υπολογίσουν το φόρο εισάγουν στον υπολογιστή τα κυβικά του κινητήρα, τις εκπομπές CO2 και την ηλικία του αυτοκινήτου, οι δε Βαλλώνοι τις εκπομπές CO2, τις προδιαγραφές Euro που πληρεί το όχημα, το καύσιμο που καταναλώνει και την ηλικία του.

Οι εκπομπές CO2 παίζουν ρόλο στον υπολογισμού του φόρου στις περισσότερες χώρες ενώ από κει και πέρα υπάρχει κάθε πιθανός και απίθανος συνδυασμός. Κάποιες, όπως η Ισπανία μένουν εκεί -η χώρα της Ιβηρικής μάλιστα με χαμηλούς συντελεστές- κάποιες βάζουν στην εξίσωση και τα κυβικά (Ουγγαρία, Πολωνία, Πορτογαλία, Ρουμανία), άλλες όπως και η Ελλάδα την τιμή αγοράς. Στην περίπτωσή μας τη λιανική προ φόρων με συντελεστή διόρθωσης που εξαρτάται από τις εκπομπές CO2.

Η συγκεκριμένη επιβάρυνση στη χώρα μας είναι από τις πιο υψηλές στην Ευρώπη, όπου στην 1η θέση φιγουράρει η Δανία, με επιβάρυνση 105% μέχρι αξία 81.700 κορωνών και 180%(!) για το ποσό πάνω από αυτές. Το όλο σύστημα γίνεται ακόμα πιο περίπλοκο καθώς σε πολλές χώρες υπάρχουν εξαιρέσεις υβριδικών και ηλεκτρικών μοντέλων.

Ανάλογο αλαλούμ υπάρχει και στα τέλη κυκλοφορίας, καθώς η γκάμα περιλαμβάνει τα πάντα. Από μηδενικές χρεώσεις όπως στη Γαλλία -τέλη δεν πληρώνουν ούτε οι Τσέχοι, Εσθονοί, Λιθουανοί, Πολωνοί και Σλοβάκοι ιδιοκτήτες αυτοκινήτων- μέχρι χρεώσεις με βάση το συνδυασμό κυβικών και εκπομπών CO2 όπως στη Γερμανία, την Πορτογαλία, το Λουξεμβούργο και τη Μεγάλη Βρετανία και υπολογισμό με βάση ή το CO2 ή τα κυβικά ανάλογα με το χρονολογία ταξινόμησης όπως στη χώρα μας.

Οι Ολλανδοί και οι Σουηδοί πέρα από τις εκπομπές ρύπων συνυπολογίζουν και το βάρος του εκάστοτε μοντέλου, οι γείτονες των τελευταίων Φινλανδοί λαμβάνουν υπόψη και τις μέρες κυκλοφορίας και οι Λευκορώσοι το τερματίζουν συνυπολογίζοντας βάρος, CO2 και ιπποδύναμη. Από κει και πέρα υπάρχουν χώρες στις οποίες τα τέλη εξαρτώνται από την ισχύ (Αυστρία, Βουλγαρία, Ουγγαρία, Ισπανία) -στην Ιταλία μετρούν εκτός από τους ίππους και τις εκπομπές CO2- και άλλες όπως το Βέλγιο, η Ρουμανία και η Σλοβακία που εξακολουθούν να επιμένουν στα κυβικά. Φυσικά η Δανία διαφοροποιείται και εδώ, μιας και για τον υπολογισμό των τελών χρησιμοποιεί τη μέση κατανάλωση και το βάρος, ενώ και στα τέλη υπάρχουν εξαιρέσεις για τα πιο καθαρά αυτοκίνητα, που βέβαια είναι διαφορετικές σε κάθε χώρα.

Η φορολογία των αυτοκινήτων και ο υπολογισμός των τελών κυκλοφορίας στις χώρες της Ευρώπης είναι εξαιρετικά πολύπλοκος, μια και κάθε κράτος εφαρμόζει το δικό του σύστημα λαμβάνοντας υπόψη διαφορετικές παραμέτρους. Το θέμα είναι πως τελικά μάλλον δεν ευνοούνται εξ ορισμού τα πιο φιλικά προς το περιβάλλον μοντέλα και αυτό είναι πράγματι ένα μεγάλο θέμα.

Ο υπολογισμός των τελών κυκλοφορίας συνολικά στις χώρες της Ε.Ε. γίνεται ακόμα πιο δαιδαλώδης αν λάβει κανείς υπόψη του και τα επαγγελματικά αυτοκίνητα, για τα οποία ο πλέον καθοριστικός παράγοντας είναι μεν το βάρος αλλά υπεισέρχονται και άλλοι. Όπως π.χ. ο αριθμός των αξόνων ή το επίπεδο θορύβου!

Πιστεύετε ότι τελειώσαμε; Όχι βέβαια, μιας και πολλές χώρες έχουν διόδια για τη χρήση των αυτοκινητοδρόμων, ενώ κάποιες άλλες έχουν το σύστημα της βινιέτας (αυτοκόλλητο για το παρμπρίζ) που αγοράζεται ετησίως. Τη βινιέτα είναι υποχρεωμένοι να την πληρώσουν και όσοι απλά διέρχονται από τις χώρες αυτές, ενώ το συγκεκριμένο σύστημα θα υιοθετήσει και η χώρα μας στο άμεσο μέλλον.

Η χώρα μας η οποία φυσικά εκμεταλλεύεται όλους τους παραπάνω τρόπους προκειμένου να αυξήσει τα δημόσια έσοδα από το αυτοκίνητο έχοντας παράλληλα και από τις πιο ακριβές τιμές καυσίμων σε πανευρωπαϊκό επίπεδο, γεγονός που καθιστά την αγορά, την κατοχή και τη χρήση αυτοκινήτου για μας τους Έλληνες μια πολύ ακριβή υπόθεση. Αν μάλιστα ληφθεί υπόψη και η σημαντική μείωση των εισοδημάτων γίνεται πανάκριβη...

Το γενικό συμπέρασμα πάντως από όλο το δαιδαλώδες σύστημα φορολόγησης του αυτοκινήτου στην Ευρώπη είναι πως είναι αμφίβολο αν τελικά ευνοούνται τα μοντέλα που επιβαρύνουν λιγότερο το περιβάλλον και την πριμοδότησή τους επιβάλλει η κοινή λογική.