Γιατί οι επίσημες καταναλώσεις των αυτοκινήτων απέχουν τόσο πολύ από τις πραγματικές;
Δύο ιαπωνικές εταιρείες, η Mitsubishi αρχικά και η Suzuki στη συνέχεια παραδέχθηκαν πως ανακοίνωναν ψευδείς τιμές κατανάλωσης για τα μοντέλα τους που κυκλοφορούσαν στην ιαπωνική αγορά, οι οποίες προέκυπταν είτε με την αλλοίωση των αποτελεσμάτων των δοκιμών είτε με την υιοθέτηση άλλης διαδικασίας μέτρησης σε σχέση με την προβλεπόμενη.
Στις δύο αυτές περιπτώσεις τα πράγματα είναι ξεκάθαρα: τα αυτοκίνητα των δύο εταιρειών κατανάλωναν στην πράξη περισσότερο γιατί είχαν παραποιηθεί τα στοιχεία με τον Α ή το Β τρόπο, ενώ το ερώτημα που προκύπτει είναι τι γίνεται με τις μετρήσεις κατανάλωσης των μοντέλων όλων των άλλων κατασκευαστών. Οι οποίοι δεν έχουν ανακοινώσει ότι δεν συμμορφώνονται με τους τρέχοντες κανονισμούς αλλά και πάλι τα αυτοκίνητά τους στην πράξη απαιτούν σαφώς περισσότερο καύσιμο από ότι στη θεωρία.
Η απάντηση σε αυτό κρύβεται στους ισχύοντες κανονισμούς, οι οποίοι προβλέπουν ένα συγκεκριμένο κύκλο μέτρησης, ο οποίος εκτελείται σε συνθήκες εργαστηρίου, δηλαδή στο δυναμόμετρο. Στην περίπτωση αυτή ναι μεν προκύπτει μια τιμή κατανάλωσης, αλλά δεν έχουν ληφθεί υπόψη παράμετροι όπως η αεροδυναμική αντίσταση και η αντίσταση κύλισης, καθώς και όποιοι άλλοι επηρεάζουν τις ανάγκες σε καύσιμο κάθε αυτοκινήτου. Προκειμένου λοιπόν να ληφθούν όλα τα παραπάνω υπόψη η διαδικασία είναι απλή: το προς μέτρηση αυτοκίνητο επιταχύνει σε μια ευθεία μιας πίστας δοκιμών μέχρι μια συγκεκριμένη ταχύτητα και για τη συνέχεια ο κινητήρα του επεμπλέκεται και το όχημα ρολάρει, μέχρις ότου να ακινητοποιηθεί από την επίδραση όλων αυτών των αντιστάσεων και των τριβών που προ-αναφέραμε και να προκύψει ένα συντελεστής που επηρεάζει την αρχική τιμή.
Εννοείται πως όσο πιο μακριά φτάσει σε αυτή τη διαδικασία τοσο το καλύτερο και εδώ αρχίζουν τα τρικ των αυτοκινητοβιομηχανιών, στα οποία ουσιαστικά αναφέρεται σε έρευνά του το ινστιτούτο ICCT (International Council on Clean Transportation), από το οποίο προέκυψε το θέμα με τους κινητήρες diesel της VW.
Το ICCT λοιπόν επανέλαβε για 19 διαφορετικά μοντέλα, κατασκευής από το 2009 έως το 2012, τις παραπάνω δοκιμές που γίνονται για τη έγκριση τύπου, με αυτοκίνητα που νοίκιασε, με αποτέλεσμα στην ίδια διαδικασία, που όπως είπαμε λίγη σχέση έχει έτσι και αλλιώς με την πραγματικότητα, να καταγραφουν αρκετά σημαντικές αποκλίσεις.
Η πρώτη διαπίστωση ήταν οι διαφορές στο βάρος. Τα αυτοκίνητα που χρησιμοποίησαν για τις μετρήσεις τους οι κατασκευαστές ήταν ότι πιο σπαρτιάτικο υπήρχε στην εκάστοτε γκάμα τους, μιας και ο εξοπλισμός κοστίζει και σε κιλά. Το δεύτερο και σημαντικότερο τα λάστιχα. Εννοείται πως επιλέγεται το ελαστικό με την πιο χαμηλή αντίσταση κύλισης, όμως υπάρχει και συνέχεια. Τα λάστιχα που θα χρησιμοποιοηθούν ψήνονται ώστε να γίνουν πιο σκληρά -με τη θερμοκρασία απομακρύνονται τα συστατικά της σύνθεσής τους που τους εξασφαλίζουν την ενδοτικότητα- το προφίλ τους γίνεται ακόμα πιο ομαλό και φυσικά αυξάνεται κατά πολύ η πίεσή τους.
Αν στο σημείο αυτό αναρωτηθείτε πως είναι δυνατόν να συμβαίνουν αυτά και αν υπάρχει κάποιος έλεγχος η απάντηση είναι πως δεν υπάρχει κανένας έλεγχος, οι αυτοκινητοβιομηχανίες κάνουν μόνες τους τις μετρήσεις αυτές και βέβαια εκμεταλλεύονται όλα τα τεχνικά παραθυράκια. Για παράδειγμα στην πράξη τα τακάκια των φρένων έχουν μια ελάχιστη επαφή με τους δίσκους προκειμένου να μην υπάρχει υστέρηση στην απόκρισή τους. Αυτός είναι ο λόγος που αν γυρίσει κανείς ελεύθερα το τροχό ενός αυτοκινήτου αυτός πολύ γρήγορα θα ακινητοποιηθεί.
Με τα τρικ που εφαρμόζουν οι κατασκευαστές στη διαδικασία υπολογισμού της επίδρασης της τριβής κύλισης και της αεροδυναμικής αντίστασης η εξ ορισμού μη ρεαλιστικές επίσιμες τιμές κατανάλωσης μειώνονται κι άλλο. Κατά μέσο όρο, σύμφωνα με τις μετρήσεις του International Council on Clean Transportation, κατά 7,2%. Πηγή: ICCT
Προκειμένου λοιπόν να εκλείψει και αυτή η μικρή τριβή και άρα απώλεια ενέργειας οι μηχανικοί απομακρύνουν τα τακάκια από τους δίσκους, με αποτέλεσμα αν θελήσει κανείς να φρενάρει η πρώτη προσπάθεια θα πέσει στο κενό. Αυτό βέβαια δεν μπορεί να γίνει σε καμία περίπτωση στις καθημερινές μετακινήσεις, αλλά όπως καταλάβατε στη συγκεκριμένη περίπτωση ο σκοπός αγιάζει τα μέσα.
Τι επίδραση έχουν όλα τα παραπάνω στις τελικές μετρήσεις για τη μέση κατανάλωση και τις εκπομπές ρύπων σε σχέση με τα πραγματικά, με βάση, επαναλαμβάνουμε την τρέχουσα διαδικασία μετρήσεων; Στα 19 αυτοκίνητα που μετρήθηκαν από 0,5 έως 14,5%, με μέσο όρο το 7,2%.
Έτσι λοιπόν μην ανησυχείτε αν η μέση κατανάλωση που πετυχαίνεται με το αυτοκίνητό σας, ακόμα και αν οδηγείτε ιδιαίτερα οικονομικά απέχει πολύ από την επίσημη. Δεν είστε εσείς φάουλ.