Πότε είναι ένα αυτοκίνητο πιο γρήγορο από ένα αεροπλάνο; Όταν είναι και τα δύο ηλεκτρικά

Το αεροσκάφος και το αυτοκίνητο ξεκίνησαν από το Γκελνχάουζεν, ένα μικρό αεροδρόμιο κοντά στη Φρανκφούρτη, με σκοπό να τερματίσουν περίπου 300 χιλιόμετρα βορειότερα, στο νησί Nordeney.

Κάθε αντίπαλος είχε τα πλεονεκτήματά του: το αεροσκάφος θα μπορούσε να κρατήσει μια σχετικά ευθεία πορεία σε στεριά και θάλασσα προς το Norderney, ενώ το αυτοκίνητο βασιζόταν στη διαφημιζόμενη αυτονομία του των 800 χιλιομέτρων και στην απουσία περιορισμών ταχύτητας στους γερμανικούς αυτοκινητόδρομους.

Τελικά η αυτονομία αποδείχθηκε – όχι εντελώς αναπάντεχα – η αχίλλειος πτέρνα του αεροπλάνου, που έπρεπε να κάνει μια στάση στα μισά περίπου της διαδρομής, περνώντας δυόμισι ώρες στο έδαφος για να φορτίσει τις μπαταρίες του στο αεροδρόμιο του Έρλινγκχαουζεν.

Το αυτοκίνητο έφτασε στη βόρεια ακτή της Γερμανίας, μπήκε στο φέρι και τερμάτισε μία ώρα νωρίτερα από το αεροσκάφος, έχοντας χρειαστεί συνολικά 7 ώρες για τη διαδρομή.

Το ηλεκτρικό αεροσκάφος έχασε τον αγώνα, αλλά ο σκοπός του E-flight Challenge δεν ήταν η νίκη του αεροπλάνου. Ο αγώνας είχε στόχο να αναδείξει τις προκλήσεις που αντιμετωπίζουν οι ηλεκτρικές πτήσεις, αλλά και τις υποσχέσεις που αφήνουν για το μέλλον.

Ο μακρύς δρόμος για την ηλεκτρική αεροπορία

Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα γίνονται mainstream σε όλο τον πλανήτη, και σε χώρες όπως η Νορβηγία αποτελούν ήδη μια σταθερή πλειοψηφία των πωλήσεων νέων οχημάτων – αλλά στην ηλεκτρική αεροπορία τα πράγματα είναι διαφορετικά.

Οι ενεργειακές απαιτήσεις ακόμη και των μικρότερων αεροσκαφών δεν έχουν καμία σχέση με εκείνες των αυτοκινήτων. Η υπάρχουσα τεχνολογία μπαταριών απλώς δεν έχει ακόμη φτάσει στα επίπεδα ενεργειακής πυκνότητας που απαιτούνται για την τροφοδοσία οτιδήποτε μεγαλύτερου από τις μικρότερες κατηγορίες αεροσκαφών, σε μια σύντομη πτήση. Το Elektra Trainer που χρησιμοποιήθηκε στο E-Flight Challenge, για παράδειγμα, μπορεί να μεταφέρει το πολύ δύο άτομα.

Οι μπαταρίες που κυκλοφορούν σήμερα στην αγορά, δεν επαρκούν από άποψη ισχύος. Η προσθήκη μεγαλύτερων μπαταριών δεν συμφέρει σε ένα αεροσκάφος – απλά θα προσθέσει περισσότερο βάρος που θα μειώσει σοβαρά τις επιδόσεις.

Ακόμη και ένας από τους πιο φιλόδοξους κατασκευαστές ηλεκτρικών αεροσκαφών, η Heart Aerospace – μια σουηδική startup που έχει συγκεντρώσει παραγγελίες και επενδύσεις από την αμερικανική United Airlines και άλλους εξέχοντες παράγοντες της βιομηχανίας – ανακοίνωσε το 2022 ότι εγκαταλείπει την αμιγώς ηλεκτρική πρόωση για το αεροσκάφος που αναπτύσσει. Αντί αυτής, υιοθετεί μια υβριδική-ηλεκτρική προσέγγιση που θα της επιτρέψει να αναπτύξει ένα αεροσκάφος έως 30 θέσεων – που εξακολουθεί να είναι μικρό για τα πρότυπα του κλάδου.

Η ιταλική Tecnam ανακοίνωσε επίσης την αναστολή του δικού της ηλεκτρικού αεροσκάφους αυτό το καλοκαίρι, μετά από τρία χρόνια έρευνας, υποστηρίζοντας ότι η τεχνολογία των μπαταριών δεν είναι ακόμη αρκετά ώριμη.

Οι εξελίξεις στις μπαταρίες

Ωστόσο, μια πρόσφατη σειρά ανακοινώσεων – αυτή τη φορά από τους κατασκευαστές μπαταριών – δίνει ελπίδες στην ηλεκτρική αεροπορία.

Η κινεζική CATL, παγκόσμιος ηγέτης στην τεχνολογία μπαταριών, ανακοίνωσε τον περασμένο Απρίλιο ότι ανέπτυξε μια μπαταρία 500 βατωρών ανά κιλό, σχεδόν διπλάσια από αυτό που προσφέρει σήμερα η αγορά, περίπου 270 βατώρες ανά κιλό.

Ακολούθησε, λίγες ημέρες αργότερα, η Cuberg, η θυγατρική του σουηδικού γίγαντα μπαταριών Northvolt με έδρα την Καλιφόρνια, η οποία ανακοίνωσε πρόοδο στην ανάπτυξη μιας νέας γενιάς μπαταριών λιθίου – μετάλλου, οι οποίες σε δοκιμές παρείχαν 380 βατώρες ανά κιλό, δηλαδή αύξηση κατά 40%.

Βέβαια η ηλεκτροκίνηση των μεγαλύτερων αεροσκαφών, μεγέθους Airbus A320 και Boeing 737 που πραγματοποιούν σήμερα τις περισσότερες πτήσεις, παραμένει μια μακρινή προοπτική. Οι Airbus και Boeing εξετάζουν άλλες τεχνολογίες, όπως το υδρογόνο και τα βιώσιμα αεροπορικά καύσιμα ως εναλλακτικές λύσεις απαλλαγής από τον άνθρακα, καθώς η ιδέα ενός μεγάλου επιβατικού αεροσκάφους με μπαταρίες φαίνεται προς το παρόν ανέφικτη.

Το υβριδικό παρόν και το ηλεκτρικό μέλλον

Η καλύτερη προσέγγιση αυτή τη στιγμή, ακόμη και για μικρότερα αεροσκάφη, φαίνεται να είναι η υβριδική-ηλεκτρική τεχνολογία. Η αμερικανική εταιρεία Electra.aero αναπτύσσει ένα υβριδικό-ηλεκτρικό αεροσκάφος με δυνατότητα μεταφοράς εννέα επιβατών ή φορτίου 1.100 κιλών για αποστάσεις έως 800 χιλιόμετρα. Το σκεπτικό για την ανάπτυξη αυτού του τύπου αεροσκάφους είναι ότι το χαμηλότερο λειτουργικό και περιβαλλοντικό του κόστος θα ανοίξει πολλές διαδρομές που σήμερα δεν είναι οικονομικά βιώσιμες, συνδέοντας χιλιάδες αεροδρόμια που δεν χρησιμοποιούνται επαρκώς σε όλες τις ΗΠΑ και άλλες χώρες.

Η Electra.aero θεωρεί ότι μόνο η υβριδική τεχνολογία είναι σε θέση να προσφέρει ενεργειακές πυκνότητες πιο κοντά σε αυτές των ελικοφόρων αεροσκαφών που χρησιμοποιούν πολλές περιφερειακές αεροπορικές εταιρείες.

«Τα αεροσκάφη που χρησιμοποιούν μόνο μπαταρίες απλώς δεν αποτελούν βιώσιμη λύση για αυτές τις αποστολές στο ορατό μέλλον», λέει ο ιδρυτής και διευθύνων σύμβουλος της εταιρείας, Τζον Λάνγκφορντ.

«Η αυτοκινητοβιομηχανία χρειάστηκε 15 χρόνια για να μεταβεί από βιώσιμα υβριδικά-ηλεκτρικά οχήματα σε οχήματα μόνο με μπαταρία, και μπορούμε να πούμε ότι η αεροπορική βιομηχανία θα χρειαστεί ακόμη περισσότερο χρόνο».

«Ακόμη και με τις πρόσφατες εξελίξεις, είναι πιθανό να περάσουν δεκαετίες μέχρι η τεχνολογία των μπαταριών να επιτύχει την ενεργειακή πυκνότητα που χρειάζεται προκειμένου να χρησιμοποιηθεί σε εμπορικά βιώσιμα αεροσκάφη μόνο με μπαταρίες. Τα υβριδικά-ηλεκτρικά αεροσκάφη σας επιτρέπουν να κάνετε ένα ουσιαστικό βήμα για τη βελτίωση των εκπομπών σήμερα και μπορούν να βελτιωθούν καθώς εξελίσσονται οι τεχνολογίες μπαταριών», υποστηρίζει ο Λάνγκφορντ.

Με πληροφορίες από: When is a car faster than a plane? When it’s electric by Miquel Ros, CNN