Αναψυχή και μεταφορές: Ευκαιρίες και προβλήματα στο «απέραντο γαλάζιο»

Με συγκρατημένη αισιοδοξία ατενίζει ο χώρος της ακτοπλοΐας το 2016 και με προσδοκίες εισόδου και ξένων επενδυτών στον παιχνίδι, παρά τα μεγάλα προβλήματα που υπάρχουν λόγω κρίσης.

Η ελληνική ακτοπλοΐα είναι από τους σηµαντικότερους µεταφορικούς κλάδους για τη χώρα µας, ενώ οι εταιρίες που δραστηριοποιούνται στην Ελλάδα διαχειρίζονται πάνω από το 10% του παγκόσµιου ακτοπλοϊκού στόλου.

Ενδεικτικό του δυναμισμού του κλάδου είναι ότι τα ελληνικά πλοία µεταφέρουν ετησίως περισσότερους από 14,7 εκ. επιβάτες, µεταξύ των οποίων και αρκετά εκατοµµύρια τουριστών από το εξωτερικό, καθώς και 39,337 εκατ. τόνους φορτίων συμμετέχοντας µε ποσοστό 3,5% στο ΑΕΠ της χώρας.

Στον κλάδο απασχολούνται περισσότεροι από 11.000 ναυτικοί, ενώ εκτιµάται ότι αντίστοιχα µε την συνεισφορά τους στο ΑΕΠ, δηµιουργούν επιπλέον 120.000 θέσεις εργασίας.

Μεταβατική περίοδος εξορθολογισμού

Ο εξορθολογισμός λόγω της οικονομικής κρίσης δεν άφησε περιθώρια κινήσεων στους πιο αδύναμους. Ωστόσο, έχει προσελκύσει το ενδιαφέρον ξένων επενδυτών, παρά τα βασικά και χρόνια προβλήματα του χώρου που παραμένουν σε εκκρεμότητα. Ο κύκλος εργασιών των βασικών εταιρειών της ακτοπλοΐας το 2014 έφτασε στα 800 εκατ. ευρώ (418 εκατ από το Αιγαίο και 297 εκατ. ευρώ από την Αδριατική), με μειωμένο αριθμό στόλου 7,5% σε σχέση με το προηγούμενο έτος και κατά 23% σε σχέση με το 2009.

Αντώνης Μανιαδάκης: «Πρέπει να γίνει εξορθολογισμός των γραμμών»

«Μπορεί προς το παρόν να υπάρχει μια πτώση της επιβατικής κίνησης στην ακτοπλοΐα, αλλά τα οικονομικά αποτελέσματα είναι καλύτερα», λέει στο CNN Greece o Διευθύνων Σύμβουλος των Μινωικών γραμμών κ. Αντώνης Μανιαδάκης, τονίζοντας παράλληλα ότι αυτό οφείλεται στην μείωση των τιμών στα καύσιμα.

Τα τελευταία χρόνια υπήρξε μείωση του αριθμού των πλοίων της ακτοπλοΐας, γιατί όπως λέει ο κ Μανιαδάκης, υπήρχε υπερβάλλουσα χωρητικότητα. Αυτό σε συνδυασμό με τις υψηλές τιμές στα καύσιμα τα προηγούμενα χρόνια, κατέστησε πολλά πλοία μη αποδοτικά, με δεδομένο μάλιστα ότι η μεγάλη επιβατική κίνηση περιορίζεται σε τρεις μήνες το χρόνο. "Σταδιακά θα πρέπει να υπάρξει εξορθολογισμός των γραμμών, να υπάρξει εξυπηρέτηση όλων των νησιών και ανανέωση και εκσυγχρονισμός των πλοίων. Αυτό όμως θέλει χρόνο και προσπάθεια. Το σημαντικότερο είναι να τηρούνται οι κανόνες ασφαλείας και τα πλοία να προσαρμόζονται σε αυτούς", συμπληρώνει ο κ. Μανιαδάκης.

Ο στόλος

Ο αριθμός του Ελληνικού Στόλου της Ακτοπλοΐας μεταβάλλεται διαρκώς, καθώς είναι συχνές οι αλλαγές σημαίας και μεταφοράς των πλοίων για οικονομικούς και άλλους λόγους.

Σύμφωνα με τα διαθέσιμα στοιχεία, στο τέλος του 2015 ο Ελληνικός Στόλος της Ακτοπλοΐας (των βασικών παικτών της αγοράς που αντιπροσωπεύουν ποσοστό μεγαλύτερο του 98% δηλαδή των: ΑΝΕΚ LINES, ATTICA GROUP, MINOAN LINES και HELLENIC SEAWAYS) ανερχόταν στα 55 πλοία (συν 12 πλοία της ΝΕΛ Lines, τα οποία δεν εκτελούν δρομολόγια). Το 2016 προστέθηκαν 4 νέα πλοία με αποτέλεσμα ο αριθμός τους να ανέρχεται σε 59.

Το 2014 ο αριθμός των πλοίων ήταν στα 67, ενώ επισημαίνεται ότι ο αριθμός αυτός είναι σχεδόν ο μισός από τον αντίστοιχο του 2001 όταν ο στόλος αριθμούσε 125 πλοία. Οι άνθρωποι του χώρου αποδίδουν τη μείωση αυτή στον εξορθολογισμό της αγοράς λόγω της κρίσης.

Σε ότι αφορά στο μέσο όρο ηλικίας των πλοίων, σε σχέση με το 2002 -όπου ήταν στα 13 χρόνια- εμφανίζεται αυξημένος καθώς βρίσκεται στα 16,5 χρόνια. Πάντως το νούμερο αυτό αυτό είναι πολύ καλύτερο από το 2009 όταν ο στόλος των 81, τότε, πλοίων της ακτοπλοΐας είχε μέσο όρο ηλικίας 17 χρόνια.

Το 2016, το μεγαλύτερο μέρος του στόλου σε ποσοστό 73% αποτελείται από επιβατικά οχηματαγωγά συμβατικά πλοία (RO-PAX) ενώ μερίδιο 17% έχουν τα High Speed (HSC), 5% τα υδροπτέρυγα και 5% τα απλά οχηματαγωγά.

Τα προβλήματα

Το πρόβλημα με τις άγονες γραμμές, είναι ένα από τα πιο σημαντικά προβλήματα που αντιμετωπίζει ο κλάδος. Οι επιχειρηματίες της ακτοπλοΐας επισημαίνουν ότι μελλοντικά το ζήτημα πιθανότατα θα ενταθεί. Όπως αναφέρουν, δεν θα υπάρχουν πλοία για να εξυπηρετήσουν τις γραμμές αυτές, λόγω της επιβατικής μείωσης που καταγράφεται και γιατί τα υπάρχοντα πλοία είναι υπέργηρα και ακατάλληλα για να καλύψουν τις ανάγκες. Την ίδια ώρα δεν υπάρχουν προσφερόμενα πλοία στη διεθνή αγορά για να καλύψουν τις απαιτήσεις των διαγωνισμών που διεξάγονται ή θα διεξαχθούν.

Το κόστος χρήσης είναι αυτό που βασικά προσδιορίζει και το πώς θα πρέπει να διαμορφωθούν οι γραμμές ενώ επισημαίνεται ότι σε μακρινές αποστάσεις ακόμα και με τα σημερινά δεδομένα όπου τα καύσιμα είναι χαμηλότερα σε σχέση με το παρελθόν είναι ιδιαίτερα δύσκολο να υπάρχουν δρομολόγια απευθείας από τον Πειραιά. Τα πλοία αυτά, σύμφωνα με τις επισημάνσεις των ανθρώπων του χώρου, είναι πρακτικά αδύνατο να διασφαλίσουν τις πληρότητες εκείνες που απαιτούνται από το κόστος χρήσης των πλοίων.

Το όλο σκηνικό επιβαρύνεται από την κακή κατάσταση αρκετών λιμανιών -καθώς και από την ανυπαρξία σχεδίου για την βελτίωση των υποδομών-πράγμα που με τη σειρά του αποκλείει τη χρήση συγκεκριμένων πλοίων για την κάλυψη των αναγκών.

Πάντως το πρώτο τρίμηνο του 2016, με τη είσοδο των προσφύγων, αναδείχθηκε έντονα η δυναμική και ο ρόλος της ακτοπλοΐας, η οποία κατάφερε να αντεπεξέλθει στις προκλήσεις, με τις ρυθμίσεις που υιοθέτησε το αρμόδιο υπουργείο ώστε να υπάρχει ομαλή ροή προσφύγων και μεταναστών από την νησιωτική προς την ηπειρωτική χώρα.

Γ. Χατζημάρκος: Η ακτοπλοΐα γονατίζει υπό το βάρος της φορολογίας

Ο Γιώργος Χατζημάρκος, περιφερειάρχης Νοτίου Αιγαίου, μιλά στο CNN Greece για τα προβλήματα που αντιμετωπίζει η ακτοπλοΐα και και το βάρος της φορολογίας που έχει γονατίσει τον κλάδο. Μιλάει για το πρόβλημα διασύνδεσης των Κυκλάδων, ενώ τονίζει ότι τα νησιά αποτελούν «προνόμιο» για τη χώρα και όχι βάρος.

Η εικόνα την τελευταία πενταετία

Οι θεσμικές αλλαγές που έγιναν τα τελευταία χρόνια είχαν ως αποτέλεσμα τη στήριξη των εταιρειών του κλάδου και την αντιμετώπιση των σοβαρών προβλημάτων που αντιμετώπισε ο χώρος ειδικά την περίοδο 2009 -2014. Συγκεκριμένα και σε ό,τι αφορά στην συνολική εικόνα του κλάδου, οι επενδύσεις για την κατασκευή ή την αγορά πλοίων, οι οποίες ξεπερνούν τα 1,2 δις έγιναν με ιδιωτικά κεφάλαια την ώρα που το 97% της επιβατικής κίνησης καλύπτεται με ελεύθερες δρομολογήσεις. Το υπόλοιπο 3% καλύπτεται με δρομολόγια δημόσιας υπηρεσίας, τα οποία εξυπηρετούν 44 μικρά νησιά.

Ο αριθμός των διακινουμένων είναι ο μεγαλύτερος στην Ευρώπη, ενώ η ελληνική ακτοπλοΐα εξυπηρετεί περισσότερα από 100 νησιά. Ένα ακόμα ενδεικτικό στοιχείο της υψηλής δυναμικής του κλάδου, είναι ότι η Ελλάδα ενώ αποτελεί το 2,2% του πληθυσμού της ΕΕ, συμμετέχει με 18% στην ευρωπαϊκή ακτοπλοΐα. Μετά την κρίση της περιόδου 2009-2014, η περσινή χρονιά χαρακτηρίστηκε από την επίλυση των συγκοινωνιακών προβλημάτων που αντιμετώπισαν οι γραμμές του Β. Αιγαίου, με αποτέλεσμα την εκτέλεση 40.000 δρομολογίων.

Η πτώση της κίνησης σταμάτησε το 2014, καθώς παρατηρήθηκε άνοδος της τάξεως του 7%. Όσα ακολούθησαν, όμως, το 2015 (δημοψήφισμα, capital controls, διαπραγμάτευση) κατέστησαν την αύξηση αυτή απλώς μια αναλαμπή καθώς υπήρξε ανάλογη κάμψη.

Η συνολική απώλεια του μεταφορικού έργου της υπό εξέταση περιόδου ήταν υψηλή (το 2009 ήταν 16.800.000, ενώ το 2014 ήταν 13.700.000), ενώ οι τιμές των καυσίμων έφθασαν σχεδόν να διπλασιαστούν. Οι ζημιές των εταιρειών μέσα σε μία πενταετία (2009-2014) ξεπέρασαν το 1,3 δις ενώ 9 ελληνικές εταιρείες είτε πτώχευσαν, είτε δεν δραστηριοποιούνται πλέον στην ακτοπλοΐα, αποσύροντας ή πουλώντας τα πλοία τους.

Οι ναύλοι παρέμειναν περίπου σταθεροί και οι οποιεσδήποτε αυξήσεις του μεταφορικού κόστους οφείλονταν στη μεταβολή των συντελεστών ΦΠΑ. Παράλληλα οι ναύλοι μεταφοράς φορτηγών αυτοκινήτων, ακόμα και σήμερα, είναι φθηνότεροι έως σταθεροί σε σχέση με αυτούς που ίσχυαν πριν 8 χρόνια. Παρά τη μείωση του αριθμού των πλοίων μετά το 2000, η διαθέσιμη χωρητικότητα αυξήθηκε λαμβανομένης υπόψη της αύξησης της μέσης χωρητικότητας των πλοίων και της δυνατότητας εκτέλεσης περισσοτέρων δρομολογίων, λόγω της αύξησης της ταχύτητας των συμβατικών πλοίων και της δρομολόγησης ταχύπλοων.

Σακέλλης: Καλή χρονιά το 2016 για την ακτοπλοΐα

«Μπορεί η τουριστική κίνηση μέχρι στιγμής να είναι σταθερή, αλλά αυτό το καλοκαίρι θα είναι σίγουρα καλύτερο από το περυσινό», εκτιμά ο Διευθύνων Σύμβουλος της Blue Star Ferries και πρόεδρος του Συνδέσμου Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας, Μιχάλης Σακέλλης, προσθέτοντας πως «τα capital controls και το δημοψήφισμα πέρυσι το καλοκαίρι λειτούργησαν αποτρεπτικά για τους Έλληνες τουρίστες. Φέτος που δεν υπάρχουν αυτοί οι παράγοντες, αναμένεται αύξηση της κίνησης».

Ο κ. Σακέλλης σημειώνει ότι προς το παρόν δεν φαίνεται στον ορίζοντα επιμήκυνση της τουριστικής περιόδου, κάτι το οποίο θα έδινε νέα ώθηση στην ακτοπλοΐα. Ο βασικότερος λόγος γι' αυτό είναι, κατά τη γνώμη του, η έλλειψη νέων επενδύσεων που θα μπορούσαν να κάνουν το τουριστικό προϊόν πιο ελκυστικό.

Όσον αφορά το μέλλον του τουρισμού, ο κ. Σακέλλης είναι συγκρατημένος, τονίζοντας ότι υπάρχουν μια σειρά από παράγοντες, για τους οποίους η Ελλάδα δεν έχει μεγάλες δυνατότητες επιρροής, όπως για παράδειγμα το Brexit ή τα οικονομικά μέτρα λιτότητας που λαμβάνονται σε διάφορες χώρες της Ευρώπης, τα οποία θα έχουν αρνητική επίδραση στον ελληνικό τουρισμό. Στα παραπάνω θα πρέπει να προστεθεί και η σταθερή μείωση της αγοραστικής δύναμης του Έλληνα πολίτη τα τελευταία χρόνια.

Ενίσχυση εσόδων από τη μετακίνηση προσφύγων

Στις γραμμές του Βορείου Αιγαίου και στα Δωδεκάνησα το 2015 διακινήθηκε σημαντικός αριθμός μεταναστών και προσφύγων.

Η συμβολή της ακτοπλοΐας στην επίλυση του πολύ σοβαρού προβλήματος της μεταφοράς μεγάλου αριθμού προσφύγων και μεταναστών, ήταν κομβικής σημασίας. Το έργο εκτελέστηκε με συνέπεια και άμεση ανταπόκριση, όποτε χρειάστηκε, εξυπηρετήθηκε μία σημαντική και μη αναμενόμενη μεγάλη αύξηση του μεταφορικού έργου, πράγμα που αναδεικνύει το ρόλο της επιβατηγού ναυτιλίας.

Η συμβολή των ακτοπλοϊκών εταιρειών ήταν πολύ μεγάλη καθώς παρά την πρόθεση της κυβέρνησης να ναυλώσει πλοία, οι εταιρείες του χώρου οικειοθελώς, τριπλασίασαν τα προγραμματισμένα δρομολόγιά τους.

Το 2015 τα έσοδα των εταιρειών που μετέφεραν πρόσφυγες, είτε με ναυλωμένα πλοία είτε με κανονικά δρομολόγια, ενισχύθηκαν κατά περίπου 30 εκατ. ευρώ, μια χρονιά που η ακτοπλοϊκή κίνηση ήταν μειωμένη κατά 7% σε σχέση με το 2014. Το 2014 ήταν η πρώτη χρόνια μετά το 2008 που παρατηρήθηκε άνοδος της επιβατικής κίνησης σε ποσοστό 7%.

Το Αιγαίο έχει το μεγαλύτερο μερίδιο

Οι γραμμές του Αιγαίου, με πρώτο λιμάνι τον Πειραιά, αποτελούν το μεγαλύτερο μερίδιο της ακτοπλοΐας στη χώρα μας -σε ποσοστό περίπου 60%- ενώ η αγορά της Αδριατικής έχει και αυτή σημαντικό μερίδιο -της τάξης του 40%- με πρώτο λιμάνι την Πάτρα.

Ο Πειραιάς, ο οποίος εκτός από το μεγαλύτερο λιμάνι της χώρας είναι και το μεγαλύτερο λιμάνι της Ευρώπης -και ένα από τα μεγαλύτερα στον κόσμο στην επιβατική κίνηση- αποτελεί το βασικό συνδετικό κρίκο της ηπειρωτικής Ελλάδας με τα νησιά του Αιγαίου και την Κρήτη αλλά και τη βασική θαλάσσια πύλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης στο νοτιοανατολικό της άκρο.

Η αγορά της Αδριατικής

Πτωτική τάση, κατά την περίοδο 2009-2014, καταγράφηκε και στις γραμμές της Αδριατικής. Με κεντρικό λιμάνι την Πάτρα και με βοηθητικά την Ηγουμενίτσα και την Κέρκυρα αναχωρούν πλοία για την Ανκόνα, το Μπάρι, τη Βενετία και το Πρίντεζι.

Οι εν λόγω γραμμές, επηρεάστηκαν ακόμα περισσότερο από την κρίση. Τα μεγάλα πλοία, οι αποστάσεις και η άνοδος των τιμών των καυσίμων επιβάρυναν σημαντικά το κόστος, ενώ παράλληλα έπρεπε να αντιμετωπιστούν και τα προβλήματα από τη μείωση της επιβατικής (30%) και εμπορευματικής (22%) κίνησης. Στην Αδριατική την περίοδο 2009-2014 χάθηκε μεταφορικό έργο 2,2 εκατομμυρίων επιβατών και 40 χιλιάδων φορτηγών.

Για τις γραμμές αυτές δεν υπήρξε περίοδος ανάκαμψης και η πτωτική πορεία συνεχίστηκε και το 2015 με μείωση της επιβατικής κίνησης κατά 12% και μικρής αύξησης της εμπορευματικής. Τα ζημιογόνα αποτελέσματα επηρέασαν και την ακτοπλοΐα, στην οποία επίσης δραστηριοποιούνται οι εταιρείες που εξυπηρετούν τις γραμμές της Αδριατικής.

Λιμάνια, υποδομές και τέλη

Ιδιαίτερη έμφαση δίνουν οι άνθρωποι του κλάδου στα λιμάνια και τις υποδομές, καθώς όπως τονίζουν, αποτελούν ακρογωνιαίο λίθο για περαιτέρω ανάπτυξη και την παροχή ποιοτικών υπηρεσιών. Σε ότι αφορά στις λιμενικές υπηρεσίες από την πλευρά των εταιρειών γίνεται λόγος για ανυπαρξία έργων και αδυναμία των λιμενικών ταμείων στην εκτέλεση έργων συντήρησης και βελτίωσης.

Ενδεικτικές της κατάστασης είναι οι δημόσιες τοποθετήσεις των στελεχών του Σ.Ε.Ε.Ν (Σύνδεσμος Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας),ότι το 90% των λιμανιών της χώρας είναι προβληματικά και τα αναγκαία έργα χρονοβόρα και υψηλού κόστους.

Τα θεσμικά όργανα των ακτοπλοΐκών επιχειρήσεων επισημαίνουν και το θέμα των λιμενικών τελών. Ειδικότερα, ο Σ.Ε.Ε.Ν θεωρεί ότι είναι απαραίτητος ο έλεγχός τους ώστε να εξασφαλίζεται η διάθεσή τους σε έργα που να αφορούν στη βελτίωση των λιμενικών υπηρεσιών, προς όφελος των πλοίων και των επιβατών. Σε διαφορετική περίπτωση προτείνει να μην εισπράττονται, γεγονός το οποίο, όπως εκτιμούν τα στελέχη του, θα έχει άμεσο αποτέλεσμα τη μείωση της τιμής των εισιτηρίων. Πρόβλημα εντοπίζεται και στο κόστος παροχής άλλων λιμενικών υπηρεσιών και κυρίως της περισυλλογής υγρών και στερεών αποβλήτων.

Αναγκαίες οι αλλαγές στο θεσμικό πλαίσιο

Σε ότι αφορά τα “δρομολόγια δημόσιας υπηρεσίας”, οι εταιρείες του χώρου ζητούν πολυετείς συμβάσεις με επιλογή πλοίων βασισμένη σε ποιοτικά κριτήρια, όπου δεν θα κυριαρχεί μόνο η ηλικία αλλά και άλλα χαρακτηριστικά, τα οποία πρέπει να προσδιοριστούν.

Αξίζει να επισημανθεί ότι οι κρατικές επιχορηγήσεις για την εκτέλεση δρομολογίων δημόσιας υπηρεσίας για τις θαλάσσιες μεταφορές ανέρχονται σε 75 εκατ ευρώ, όταν το αντίστοιχο ποσό για τις χερσαίες ανέρχεται σε 260 εκατ ευρώ. Στο πλαίσιο αυτό ζητείται δικαιότερη κατανομή των κονδυλίων προκειμένου να καταστεί δυνατή η αύξηση της συχνότητας των δρομολογίων αλλά και η βελτίωση των μισθωμάτων για τη δρομολόγηση σύγχρονων πλοίων.

Σημαντικό θέμα είναι και οι επερχόμενες αλλαγές στο τύπο του καυσίμου των πλοίων μέχρι το 2020. Ειδικότερα και σύμφωνα με την οδηγία 2012/33/Ε.Ε. το 2020 τα επιβατηγά -όπως και τα άλλα- πλοία υποχρεούνται να καταναλώνουν οικολογικότερα καύσιμα, των οποίων το κόστος υπολογίζεται ότι είναι κατά 50% υψηλότερο.

Η κατανάλωση LNG (υγροποιημένο φυσικό αέριο) θεωρητικά αποτελεί μία λύση ωστόσο επισημαίνεται ότι πολλά από τα ήδη υπάρχοντα πλοία δεν μπορούν να μετασκευασθούν κατάλληλα. Επιπλέον, διαπιστώνεται έλλειψη υποδομών για τον εφοδιασμό των πλοίων με LNG που αφορά όχι μόνο την Ελλάδα αλλά και όλες τις ευρωπαϊκές χώρες στη Μεσόγειο.

Στο πλαίσιο αυτό οι επιχειρήσεις του κλάδου ζητούν την αναστολή της ημερομηνίας εφαρμογής της Οδηγίας, μέχρι να υπάρξει σχετική προετοιμασία.

Νέα δρομολόγια και νέα πλοία

Παρά το αντίξοο περιβάλλον η προσπάθεια από την πλευρά των ακτοπλόων συνεχίζεται. Έτσι στην ακτοπλοΐα έχουν προστεθεί 4 νέα πλοία ενώ υπάρχει και αύξηση των δρομολογίων λόγω επέκτασης της περιόδου λειτουργίας των ταχυπλόων. Σύμφωνα με το Σ.Ε.Ε.Ν., το 2016 εκτιμάται ότι θα εκτελεστούν 41.000 δρομολόγια με προοπτική περαιτέρω αύξησης, «εάν παραστεί ανάγκη».

Κρουαζιέρα

Ιδιαίτερα θετικά είναι τα μηνύματα για τον χώρο της κρουαζιέρας, ο οποίος αποτελεί μια κατηγορία μόνος του για την περιοχή της Μεσογείου.

Το 2015 περίπου 6,6 εκατομμύρια επιβάτες αποφάσισαν να αγοράσουν ένα πακέτο κρουαζιέρας για την περιοχή μας, αριθμός που μεταφράζεται σε αύξηση σε σχέση με τα μεγέθη του 2014 κατά 3,1%. Επισημαίνεται ότι ο αριθμός αυτός αντιστοιχεί στο 30% περίπου του συνόλου των επιβατών κρουαζιέρας σε όλο τον κόσμο. Με βάση τα στοιχεία που παρουσίασε στο Αμβούργο η CLIA Europe, η μεγαλύτερη ομάδα Ευρωπαίων επιβατών κρουαζιέρας προερχόταν από την Γερμανία.

Η Ελλάδα το 2015 παρέμεινε στην θέση του τρίτου δημοφιλέστερου προορισμού στην Ευρώπη, με 13,3% μερίδιο της ευρωπαϊκής κρουαζιέρας και συνολικά 4.176.500 επισκέψεις επιβατών.

Την πρώτη θέση κατέλαβε η Ιταλία (21,7%) και την δεύτερη η Ισπανία (19%).

Από πλευράς λιμανιών οι δημοφιλέστεροι προορισμοί είναι τα λιμάνια της Σαντορίνης, του Πειραιά, της Μυκόνου, της Κέρκυρας και του Κατάκολου.

Γ. Βερνίκος: Δεν υπήρξε ποτέ εθνική στρατηγική για το yachting

Το σταθερό οικονομικό περιβάλλον στη χώρα, είναι για τον κ. Γιώργο Βερνίκο, το βασικό στοιχείο που θα δώσει νέα ώθηση στο θαλάσσιο τουρισμό στην Ελλάδα. Όπως τονίζει, μιλώντας στο CNN Greece, o πρόεδρος του ομίλου Vernicos Yachts, με δεδομένο το πλεονέκτημα της γεωγραφικής της θέσης, η χώρα μας έχει τεράστιες δυνατότητες ανάπτυξης του θαλάσσιου τουρισμού, αρκεί να ξεφύγει από κάποιες ιδεοληψίες του παρελθόντος και να ανακτήσει την αξιοπιστία της.

"Στην Ελλάδα δεν υπήρξε ποτέ μέχρι τώρα μια εθνική στρατηγική για το yachting", υπογραμμίζει ο κ. Βερνίκος "και ταυτόχρονα έχουμε έναν ισχυρό ανταγωνιστή, την Τουρκία συγκεκριμένα, που έχει κάνει άλματα στον συγκεκριμένο κλάδο."

Αυτό που χρειάζεται για να δοθεί νέα ώθηση στο θαλάσσιο τουρισμό, συνεχίζει ο κ. Βερνίκος, είναι το θεσμικό πλαίσιο να γίνει περισσότερο ευέλικτο με βάση τη διεθνή εμπειρία ώστε να απαντά γρήγορα και αποτελεσματικά στις κινήσεις των ανταγωνιστών και ταυτόχρονα οι υποδομές, και συγκεκριμένα οι μαρίνες, να διατηρηθούν σε καλή κατάσταση και να προσφέρουν υψηλής ποιότητας υπηρεσίες.

Για τον κ. Βερνίκο αυτή τη στιγμή δεν υπάρχει πρόβλημα με τις μαρίνες στην Ελλάδα. Αντίθετα ο αριθμός τους επαρκεί, οι περισσότερες έχουν κενές θέσεις και αυτό που χρειάζεται είναι να προσελκύσουμε περισσότερα σκάφη.

"Σήμερα, με την οικονομική κρίση, βρισκόμαστε σε μία κατάσταση άμυνας. Δεν μπορούμε να ονειρευόμαστε μεγάλα έργα όπως στο παρελθόν. Άρα αυτό που χρειάζεται είναι επικαιροποίηση του θεσμικού πλαισίου και συντήρηση των υποδομών μας, σε όσα αφορούν τον κλάδο καθαυτό. Σε γενικότερο πλαίσιο όλως αυτό που χρειαζόμαστε είναι να λειτουργήσει η οικονομία, να λειτουργήσει το τραπεζικό σύστημα και να ξέρει με βεβαιότητα αυτός που έχει σκάφος πόσα θα πληρώνει" καταλήγει ο κ. Βερνίκος.

Τo yaghting σε αριθμούς

•Αριθμός επαγγελματικών τουριστικών πλοίων: 3.500 (εκ των οποίων 2.700 ιστιοπλοϊκά).

•3,8% από το μερίδιο 18% της συνολικής συμβολής του τουρισμού στο ΑΕΠ καλύπτει ο κλάδος του θαλάσσιου τουρισμού.

•3.150 Έλληνες ναυτικοί (αξιωματικοί, υπαξιωματικοί και ναύτες), ασφαλισμένοι στο ΝΑΤ, απασχολούνται στα επαγγελματικά τουριστικά σκάφη.

•8.000-10.000 εποχικοί υπάλληλοι προσλαμβάνονται επιπλέον την καλοκαιρινή περίοδο.

•Σε 80% ανέρχεται η μείωση των ναυλωτών στα μηχανοκίνητα επανδρωμένα σκάφη με πλήρωμα 6 έως 8 άτομα.

•Σε 40% εκτιμάται η ανεργία των ναυτικών στον κλάδο του επαγγελματικού yachting.

•25% των ελλιμενιζόμενων σκαφών έχει ήδη αποχωρήσει από την Ελλάδα.

Εκ διαμέτρου αντίθετες πορείες φαίνεται να ακολουθούν ο ελληνικός τουρισμός με το γιώτινγκ στη χώρα μας τα τελευταία χρόνια. Συγκεκριμένα ενώ ο τουρισμός στη χώρας μας εμφανίζεται να βελτιώνει διαρκώς τα μεγέθη του, δεν συμβαίνει το ίδιο και με το γιώτινγκ.

Η αύξηση του ΦΠΑ στις υπηρεσίες που προσφέρονται σε όσα πλοία δεν κινούνται στην ανοικτή θάλασσα, οι σχεδιαζόμενες αλλαγές στη φορολογία των ναυτιλιακών εταιρειών (tonnage tax) και η ενδεχόμενη πλήρης και άνευ όρων άρση του καμποτάζ στα σκάφη αναψυχής, δημιουργούν ένα ασφυκτικό περιβάλλον, το οποίο επιδεινώνεται περαιτέρω από την επιβάρυνση που υπάρχει από τους πρόσφυγες ειδικά στην περιοχή του ΒΑ Αιγαίου και τα Δωδεκάνησα. Συγκεκριμένα το γεγονός αυτό έχει επηρεάσει σημαντικά τον χώρο καθώς μεγάλος αριθμός σκαφών φαίνεται να φεύγει προς άλλες θάλασσες.

Σε ότι αφορά στο θέμα με τον ΦΠΑ, παρά το ότι προβλέπεται απαλλαγή για πλοία ευρωπαϊκών χωρών που δραστηριοποιούνται στη ναυσιπλοΐα, υπάρχει η προϋπόθεση να ταξιδεύουν στην ανοικτή θάλασσα. Λόγω των νησιών, τέτοια θάλασσα δεν θεωρείται το Αιγαίο.

Τον Ιούλιο του 2015 επιβλήθηκε ΦΠΑ 23% στο ναυλοσύμφωνο των επαγγελματικών σκαφών αναψυχής, όταν την ίδια στιγμή οι κύριοι ανταγωνιστές μας όπως η Τουρκία, δεν επέβαλε φόρο ενώ χώρες όπως η Ιταλία και η Κροατία, επιβάλλουν φόρους ύψους 6,5% και 6% αντίστοιχα.

Αυτό έχει σαν αποτέλεσμα να καταγράφεται μαζική φυγή ελληνικών επαγγελματικών και ιδιωτικών θαλάσσιων σκαφών προς τις χώρες αυτές και κυρίως προς την Τουρκία και την Κροατία.

Στο πλαίσιο αυτό οι προβλέψεις και για τη φετινή χρονιά δεν είναι θετικές, με εξαίρεση τα μίνι κρουαζιερόπλοια, που φιλοξενούν μέχρι 49 άτομα και πλήρωμα από 18 έως 20 άτομα, και ίσως τα ιστιοπλοϊκά, πράγμα που θα βελτιώσει την κατάσταση και θα κάνει τους αριθμούς να κινηθούν στα ίδια με τα περσινά επίπεδα.

Μαρίνες - Αγκυροβόλια

Στην Ελλάδα λειτουργούν, σήμερα, 19 μαρίνες που διαθέτουν 6.661 θέσεις ελλιμενισμού. Το επίπεδο των παρεχόμενων υπηρεσιών είναι τόσο υψηλό που κάποιες από αυτές τις μαρίνες, είναι βραβευμένες από το πρόγραμμα «Γαλάζιες Σημαίες της Ευρώπης».

Τα έσοδα των ελληνικών μαρινών ανέρχονται στο ποσό των 50 εκατ. ευρώ, ενώ ένα όφελος περίπου 300 εκατ. ευρώ διαχέεται στους επαγγελματίες που δραστηριοποιούνται στον χώρο. Επίσης, το ποσό του ΦΠΑ που αποδίδεται στο Δημόσιο από την παροχή υπηρεσιών προς τα σκάφη αναψυχής υπολογίζεται ότι ξεπερνά τα 100 εκατ. ευρώ.

Σύμφωνα με μελέτη του ΝΕΕ για κάθε 100 θέσεις ελλιμενισμού δημιουργούνται 4,4 άμεσες θέσεις εργασίας και άλλες 100 έμμεσες καθώς δραστηριοποιούνται επαγγελματίες και μικρομεσαίες επιχειρήσεις εξυπηρέτησης σκαφών, συντήρησης, καρνάγια, προμηθευτές καυσίμων και τροφοδοσίας, ναυτικοί πράκτορες και πληρώματα.

Επίσης, η κατανάλωση αγαθών και υπηρεσιών, φέρνει συνάλλαγμα από τα ξένα σκάφη αναψυχής. Το Διεθνές Συμβούλιο Ενώσεων της Ναυτιλιακής Βιομηχανίας (ICOMIA) εκτιμά ότι για κάθε ένα ευρώ ελλιμενισμού σε μία μαρίνα, δαπανώνται αντίστοιχα 5 έως 10 ευρώ.

Όμως η γραφειοκρατία διώχνει τους επενδυτές από τον χώρο των μαρινών, η υπερφορολόγηση μειώνει τη ζήτηση για ελλιμενισμό σκαφών και το ισχύον καθεστώς του καμποτάζ στη ναύλωση σκαφών με σημαία εκτός Ε.Ε. αποτρέπει tour operators του εξωτερικού να φέρουν σκάφη για επαγγελματική δραστηριότητα στην Ελλάδα, όπως είχε επισημάνει τον Μάιο ο πρόεδρος της Ενωσης Μαρινών Ελλάδας, Σταύρος Κατσικάδης, στην 9η γενική συνέλευση της.

Το 25% στις μαρίνες της Αττικής είναι άδειες λόγω μειωμένης ζήτησης θέσεων ελλιμενισμού. Στην Τουρκία ο αντίστοιχος ΦΠΑ είναι μηδενικός, ενώ στην Κύπρο και στη Μάλτα η χρηματοδοτική μίσθωση σκάφους αποδίδει τον ΦΠΑ κλιμακωτά με χαμηλούς συντελεστές. Στην Ελλάδα δεν υπάρχει καν χρηματοδοτική μίσθωση, συνεχώς αυξάνονται οι συντελεστές φορολογίας και οι ασφαλιστικές εισφορές των επιχειρήσεων και των εργαζομένων, ενώ επιβλήθηκε ΕΝΦΙΑ στους μισθωτές των μαρινών της ΕΤΑΔ, παρά το γεγονός ότι είναι μισθωτές και όχι ιδιοκτήτες.

Η Ελλάδα είναι η μόνη χώρα της Ευρωπαϊκής Ένωσης που εξακολουθεί να εφαρμόζει αυστηρούς απαγορευτικούς περιορισμούς – καμποτάζ - στη ναύλωση σκαφών με σημαία εκτός Ε.Ε., καθώς επιτρέπεται η ναύλωση επαγγελματικών σκαφών με ξένη σημαία (εκτός ΕΕ) στην Ελληνική Επικράτεια, υπό την προϋπόθεση ότι έχουν ολικό μήκος άνω των 35 μέτρων, είναι κατασκευασμένα από μέταλλο ή πλαστικό και έχουν μεταφορική ικανότητα άνω των 12 επιβατών. Οι συγκεκριμένοι περιορισμοί και ειδικά ο όρος των 12 επιβατών, ουσιαστικά απαγορεύουν το μόνιμο ελλιμενισμό (ΗΟΜΕ PORTING) των ξένων επαγγελματικών σκαφών με σημαία εκτός ΕΕ στις ελληνικές μαρίνες.

Τα τελευταία χρόνια, ο Ε.Ο.Τ. και ορισμένες από τις 13 διοικητικές περιφέρειες της χώρας έχουν θέσει σε εφαρμογή πρόγραμμα δημιουργίας ενός ολοκληρωμένου δικτύου αγκυροβολίας και συναφών υπηρεσιών για σκάφη, κατά μήκος των ελληνικών ακτών, πρόγραμμα που βρίσκεται σε φάση ολοκλήρωσης. Νέες σύγχρονες μαρίνες, ξενοδοχειακοί λιμένες και αγκυροβόλια λειτουργούν ήδη ή τίθενται σταδιακά σε λειτουργία, προκειμένου να καλύψουν με τον πιο ικανοποιητικό τρόπο και υπό τις ασφαλέστερες συνθήκες τις ανάγκες των τουριστών, που φθάνουν στην Ελλάδα από τη θάλασσα.

Με βάση την ελληνική νομοθεσία, τα σκάφη αναψυχής ιδιωτικής χρήσης, είτε υπό ελληνική, είτε υπό ξένη σημαία, δεν δικαιούνται να παραλαμβάνουν ατελώς αγαθά εξοπλισμού και εφοδιασμού, όπως καύσιμα, λιπαντικά, τροφοεφόδια και λοιπά είδη διατροφής.

Τα επαγγελματικά τουριστικά πλοία δικαιούνται να παραλαμβάνουν ατελώς μόνο καύσιμα, μέσα από τις διαδικασίες επιστροφής του ειδικού φόρου κατανάλωσης πετρελαιοειδών, που αποδεδειγμένα χρησιμοποιήθηκαν σαν καύσιμα για επαγγελματική χρήση. Τα ίδια σκάφη δεν δικαιούνται να παραλαμβάνουν ατελώς τροφοεφόδια και λοιπά αγαθά.

Οι θέσεις της Ένωσης Μαρινών Ελλάδας

*Του Σταύρου Κατσικάδη

Η Ένωση Μαρινών Ελλάδας έχει σήμερα 22 μέλη-μαρίνες. Εκπροσωπεί το σύνολο σχεδόν των οργανωμένων μαρινών της χώρας, συμπεριλαμβανομένων των μαρινών που διαχειρίζεται η Εταιρεία Ακινήτων Δημοσίου. Σε αριθμό θέσεων ελλιμενιζόμενων σκαφών εκπροσωπεί το 63% του συνόλου των θέσεων ελλιμενισμού στην χώρα μας, δηλ. περίπου 8.700 θέσεις ελλιμενισμού.

Περιγραφή της σημερινής κατάστασης στον κλάδο

Tα φυσικά πλεονεκτήματα που έχει η πατρίδα μας που ευνοούν τη δημιουργία και ανάπτυξη τουριστικών λιμένων είναι γνωστά σε όλους μας:

16.000 χιλιόμετρα πλούσιας ακτογραμμής, η Ελλάδα έχει τη μεγαλύτερη ακτογραμμή στη Μεσόγειο. Είναι χαρακτηριστικό ότι το 70% περίπου του ελληνικού πληθυσμού κατοικεί στην παράκτια ζώνη ενώ τεράστιο πλήθος δραστηριοτήτων και χρήσεων συγκεντρώνεται σε αυτή: κατοικία, αναψυχή και τουρισμός, βιομηχανία, εμπόριο, αλιεία και υδατοκαλλιέργειες, γεωργία και κτηνοτροφία, επικοινωνία και θαλάσσιες μεταφορές, υγροβιότοποι, κλπ.

Αναρίθμητα νησιά και νησίδες στο Αιγαίο και Ιόνιο πέλαγος τα οποία αποτελούν προορισμό των σκαφών αναψυχής.

Ιδανικό κλίμα με ξηρά καλοκαίρια και ήπιους χειμώνες. Τουλάχιστον 8 μήνες τον χρόνο, το τοπικό κλίμα επιτρέπει πολλαπλές δραστηριότητες στον χώρο του yachting. Το ιδανικό κλίμα πλαισιώνουν οι ήρεμες και φιλικές θάλασσες και τα ζεστά νερά σε σύγκριση με τα υψηλότερα γεωγραφικά πλάτη.

Σε αντίθεση με τα σοβαρότατα προβλήματα που αντιμετωπίζουν οι χώρες της Ανατολικής Μεσογείου και της Μέσης Ανατολής σε θέματα ασφάλειας, τρομοκρατίας και κοινωνικών εξεγέρσεων, η Ελλάδα εξακολουθεί να έχει ασφαλές κοινωνικοπολιτικό και φιλόξενο περιβάλλον. Οι τελευταίες εξελίξεις σε αυτές τις χώρες έχουν οδηγήσει σε μετακίνηση της τουριστικής αγοράς προς ασφαλέστερους προορισμούς, γεγονός που αποδεικνύει ότι χωρίς ασφάλεια δεν μπορεί να υπάρχει τουρισμός. Γιαυτό πρέπει εμείς να διατηρήσουμε και να διαφυλάξουμε το ήρεμο κοινωνικοπολιτικό περιβάλλον με κάθε τρόπο.

Αναμφισβήτητο πλεονέκτημα αποτελεί πάντα και η τεράστια ναυτική παράδοση της χώρας μας. Μία χώρα που βρίσκεται στην πρώτη θέση της διεθνούς ναυτιλιακής σκηνής, με εξειδικευμένα και έμπειρα πληρώματα, με τεχνική κατάρτιση και άριστες μονάδες επισκευών και συντήρησης. Θα περίμενε κανείς αυτή η Ελλάδα να βρίσκεται στις πρώτες θέσεις ανάπτυξης και εκμετάλλευσης του θαλάσσιου τουρισμού, με μεγάλο αριθμό μαρινών στην ακτογραμμή της και στα νησιά της. Αυτό όμως δυστυχώς δε συμβαίνει.

Σύμφωνα με τα στοιχεία που έχει συλλέξει η Ένωση από πηγές του Υπουργείου Πολιτισμού και Τουρισμού, στην Ελλάδα σήμερα λειτουργούν 60 τουριστικοί λιμένες (μαρίνες και καταφύγια τουριστικών σκαφών) με 13.805 θέσεις ελλιμενισμού που παρέχουν τις βασικές υπηρεσίες σε σκάφη αναψυχής.

Από αυτούς τους τουριστικούς λιμένες, περίπου οι 30 κατά την εκτίμησή μας πληρούν τις τεχνικές προδιαγραφές ως μαρίνες, σύμφωνα πάντοτε με τον ορισμό της μαρίνας όπως περιγράφεται στον ν.4070/2012.

Στην Αττική σήμερα υπάρχουν 9 μαρίνες με περίπου 4.463 θέσεις ελλιμενισμού. Σε αυτές συμπεριλαμβάνονται οι μαρίνες της Ζέας, Αθηνών, Φλοίσβου, Αλίμου, Αγ. Κοσμά, Γλυφάδας, Βουλιαγμένης, Λαυρίου και η Olympic Marine.

Σϋμφωνα με τα στοιχεία που συγκεντρώνει κάθε χρόνο η Ένωση, ο συνολικός τζίρος των τουριστικών λιμένων-μελών της κυμαίνεται περίπου στα 50 εκ. ευρώ. Η μείωση του τζίρου και οι απώλειες για τις ελληνικές μαρίνες εκτιμώνται σε 25% σε σύγκριση με το 2009 ενώ σύμφωνα με μελέτες για τον τομέα του Θαλάσσιου τουρισμού, ο ρυθμός των συνολικών αφίξεων και παραγωγής νέων σκαφών στη χώρα μας έχει μειωθεί πάνω από 60% σε σύγκριση με το 2008.

Προοπτικές ανάπτυξης

Γιατί όμως είναι σημαντική η ανάπτυξη του yachting και η αύξηση των σκαφών αναψυχής στη χώρα μας?

Για να αντιληφθούμε την επίδραση της ανάπτυξης του yachting θα πρέπει να χρησιμοποιήσουμε στατιστικά δεδομένα:

1.Σύμφωνα με την έρευνα του Ναυτικού Επιμελητηρίου με τη συμβολή του Πανεπιστημίου Πειραιώς, στην Ευρωπαϊκή Ένωση αντιστοιχεί ένα σκάφος ανά 164 κατοίκους ενώ στην Ελλάδα αντιστοιχεί ένα σκάφος ανά 621 κατοίκους (4 φορές λιγότερο).

2.Το δε σύνολο των οργανωμένων θέσεων ελλιμενισμού σε Ελλάδα, Τουρκία και Κροατία είναι μικρότερο των 35.000, όταν ενδεικτικά σε Γαλλία και Ισπανία είναι περίπου 350.000. Με απλά λόγια, η Aνατολική Mεσόγειος έχει πολύ μεγάλο περιθώριο ανάπτυξης θέσεων ελλιμενισμού σε σύγκριση με τη Δυτική Ευρώπη.

3.Όπως προαναφέρθηκε, σύμφωνα με το Διεθνή Οργανισμό ICOMIA (International Council of Marine Industry Associations), για κάθε ένα ευρώ που δαπανάται για τον ελλιμενισμό ενός σκάφους σε μία μαρίνα αντιστοιχεί πολλαπλασιαστής 5 έως 12 (ανάλογα με το μέγεθος και τον τύπο του σκάφους) για δαπάνες σε καύσιμα, τροφοδοσία, προμήθειες, επισκευές, συντήρηση, μισθοδοσία, φόρους και άλλες ανάγκες ή υποχρεώσεις του σκάφους.

4.Και σε κάθε 100 θέσεις ελλιμενισμού σε μία μαρίνα που λειτουργεί στην Ισπανία αντιστοιχούν 4,4 θέσεις εργασίας στη μαρίνα και 100 θέσεις εργασίας σε υποστηρικτικούς τομείς του yachting στην τοπική κοινωνία. Ο αντίστοιχος συντελεστής για τους τουριστικούς λιμένες της Ένωσης Μαρινών Ελλάδας είναι περίπου 6 θέσεις εργασίας ανά 100 θέσεις ελλιμενισμού.

Λαμβάνοντας υπόψη τα ανωτέρω δεδομένα, στην πιο συντηρητική τους μορφή, καταλήγουμε στο συμπέρασμα ότι εάν πλησιάσουμε το μέσο όρο των σκαφών ανά κάτοικο της Ευρώπης, τότε:

•Οι θέσεις ελλιμενισμού θα τετραπλασιαστούν, δηλ. θα ξεπεράσουν τις 50.000 από 13.000 που εκτιμώνται πανελλαδικά σήμερα.

•Οι άμεσες θέσεις εργασίας στις μαρίνες της χώρας θα ξεπεράσουν τις 3.000 από 800 περίπου σήμερα. Οι έμμεσες/υποστηρικτικές θέσεις εργασίας θα ξεπεράσουν τις 50.000. Αντιλαμβανόμαστε τα τεράστια οφέλη από τέτοια ανάπτυξη για τις τοπικές κοινωνίες γύρω από τις μαρίνες λόγω των θέσεων απασχόλησης και των μικρών επιχειρήσεων που δημιουργούνται (καρνάγια, συντηρητές σκαφών, μικρά εμπορικά, κλπ)

•Θα έχουμε περισσότερους και καλύτερους τουριστικούς λιμένες λόγω μεγαλύτερου επενδυτικού ενδιαφέροντος και καλύτερης αξιοποίησης των υφιστάμενων υποδομών.

•Ο ετήσιος συνολικός τζίρος στις μαρίνες που σήμερα είναι κάτω των 50 εκ. ευρώ θα 4πλασιαστεί αντίστοιχα σε 200 εκ. ευρώ τουλάχιστον. Και εφόσον οι δαπάνες των σκαφών σε προμηθευτές, καύσιμα, μισθοδοσία, φόρους και συντήρηση είναι από 3 έως 12 ευρώ ανά ευρώ ελλιμενισμού, συμπεραίνουμε ότι οι δαπάνες του κλάδου θα αυξηθούν τουλάχιστον κατά 1 δισεκ. ευρώ ετησίως.

•Αναλόγως θα πολλαπλασιαστούν τα έσοδα για το Δημόσιο από άμεση και έμμεση φορολογία.

Επενδύσεις σε μαρίνες στην Ελλάδα

Υπάρχουν Έλληνες και ξένοι που επιθυμούν να επενδύσουν σε μαρίνες στη χώρα μας, διότι η Ελλάδα είναι ιδανικός τόπος για την ανάπτυξη του yachting. Αλλά για να το κάνουν πρέπει να διορθώσουμε τα κακώς κείμενα που προαναφέρθηκαν.

Οι υποψήφιοι επενδυτές περιμένουν να δουν έμπρακτα και όχι με λόγια και υποσχέσεις, έργο μεταρρυθμίσεων στη νομοθεσία με σκοπό τη μείωση της γραφειοκρατίας και τον εξορθολογισμό του θεσμικού πλαισίου.

Να δουν το ελληνικό Δημόσιο να ασκεί λογική και σταθερή φορολογική πολιτική καθώς και ολοκληρωμένη στρατηγική προβολής και επικοινωνίας του Ναυτικού Τουρισμού σε συνεργασία με τους φορείς και τις Ενώσεις".

* Ο Σταύρος Κατσικάδης είναι Πρόεδρος Ένωσης Μαρινών Ελλάδας

Ρεπορτάζ: Στέλιος Ιωάννου

Συνεντεύξεις: Κώστας Πλιάκος, Τάσος Οικονόμου

Σκηνοθεσία: Σεραφείμ Ντούσιας

Κάμερα: Περικλής Χατζηνάκος, Λευτέρης Παρτσάλης