Πώς αποτιμά η ελληνική πλευρά τη συμφωνία με την Cosco για τον ΟΛΠ

Το ύψος των επενδύσεων

Πιο συγκεκριμένα, αναφέρουν ότι η πώληση του 67% του ΟΛΠ θα γίνει σε δύο φάσεις: μετά την υπογραφή της συμφωνίας και την πλήρωση των όρων αυτής θα γίνει η μεταβίβαση του 51% του μετοχικού κεφαλαίου στην Cosco .

Το υπόλοιπο 16% θα μεταβιβαστεί στο τέλος της πρώτης πενταετίας, μετά την ολοκλήρωση των συμφωνημένων υποχρεωτικών επενδύσεωνύψους 300 εκατ. ευρώ.

Οι επενδύσεις αυτές αφορούν, μεταξύ άλλων, κατά προτεραιότητα την κρουαζιέρα και την ναυπηγοεπισκευή. Επιπλέον επενδύσεις 50 εκατ. ευρώ θα πρέπει να πραγματοποιηθούν την δεύτερη πενταετία.

Η ελληνική πλευρά εκτιμά ότι θα υπάρξει σημαντικό ύψος περισσότερων επενδύσεων μέχρι τη λήξη της παραχώρησης το 2052 (άλλα 270 εκατ. ευρώ μεταξύ 2027-2052).

Η συμμετοχή του Δημοσίου

Υπενθυμίζει δε ότι οι δύο ανεξάρτητοι αποτιμητές έδωσαν εύρος αποτίμησης για τον ΟΛΠ από 18,4 έως 21,2 ευρώ ανά μετοχή, σημειώνοντας ότι η πρώτη οικονομική προσφορά της Cosco (Hong Kong) Group Limited ήταν 17,5 ευρώ ανά μετοχή, ήτοι 293,125 εκατ. ευρώ για το ποσοστό του 67% του ΟΛΠ που αντιστοιχεί σε κεφαλαιοποίηση ύψους 437,5 εκατ. ευρώ.

Το ελληνικό Δημόσιο:

• μέχρι τη μεταβίβαση του 16% διατηρεί 23% του μετοχικού κεφαλαίου του ΟΛΠ και τρεις θέσεις στο Διοικητικό Συμβούλιο,
• μετά την μεταβίβαση του 16%, το Δημόσιο παραμένει με 7% και μία θέση στο δ.σ.

Επιπλέον, το μέρισμα της οικονομικής χρήσης 2015 θα αποδοθεί στο ελληνικό Δημόσιο. Από την εισαγωγή της ΟΛΠ στο Χρηματιστήριο Αθηνών (2002) έχουν εισπραχθεί μόλις 27,15 εκατ. ευρώ από μερίσματα για την συμμετοχή του κατά 74% στον Οργανισμό (κατά μέσο όρο 2 εκατ. ευρώ ετησίως).

Για το αντίστοιχο διάστημα (2002-2014), το συνολικό αντάλλαγμα παραχώρησης που εισέπραξε το ελληνικό Δημόσιο, βάσει της σύμβασης παραχώρησης, ανήλθε σε μόλις 29,59 εκατ. ευρώ (κατά μέσο όρο 2 εκατ. ευρώ ετησίως).

Έδρα και βέτο

Πηγές του ΤΑΙΠΕΔ τονίζουν ότι έχει διασφαλιστεί πως ο ΟΛΠ υπό ιδιωτικό έλεγχο θα διατηρήσει την έδρα του στην Ελλάδα και θα παραμείνει εισηγμένη εταιρεία στο Χρηματιστήριο Αθηνών. Και αυτό γιατί το ελληνικό Δημόσιο διατηρεί δικαίωμα βέτο στην:

• αποχώρηση της εταιρίας από το Χρηματιστήριο Αθηνών
• μεταφορά της έδρας της εταιρίας εκτός Ελλάδος
• οποιαδήποτε απόφαση που είναι σε παράβαση της Σύμβασης Παραχώρησης

Το ελληνικό δημόσιο θα συνεχίσει να διαχειρίζεται και να εποπτεύει όλες τις διοικητικές λειτουργίες του λιμένα και τις λιμενικές υποδομές που σχετίζονται με τις αρμοδιότητες, μέσω της νέας Αρχής Λιμένος.

Διευκρινίζεται ότι δεν πωλούνται οι λιμενικές εγκαταστάσεις, αλλά ο ΟΛΠ, η εταιρεία που λειτουργεί ως παραχωρησιούχος τους μέχρι το 2052.

Με την λήξη της σύμβασης παραχώρησης, η διαχείριση όλων των λιμενικών υποδομών, πλήρως λειτουργικών επιστρέφεται στο ελληνικό δημόσιο μαζί με όλες τις επενδύσεις και υποδομές που έχουν αναπτυχθεί και υλοποιηθεί και απαιτούνται για την λειτουργία τους.

Τέλος, στο ΤΑΙΠΕΔ εκτιμούν ότι η εξέλιξη αυτή μπορεί με σωστές στρατηγικές κινήσεις μπορεί να δώσει νέα ώθηση και ευκαιρίες στην ελληνική οικονομία μέσα από την προσέλκυση νέων επενδύσεων και την είσοδο στρατηγικών κεφαλαίων και επενδυτών σε λιμάνια και αεροδρόμια της χώρας, με σκοπό να επιτευχθεί η ουσιαστική ένταξη της Ελλάδας στον διεθνή χάρτη των συνδυασμένων μεταφορών.

Προσδοκίες

Στη βάση ενός στρατηγικού σχεδιασμού συνδυασμένων υπηρεσιών προστιθέμενης αξίας, στο ΤΑΙΠΕΔ αναμένουν:

1. ενίσχυση του λιμένα του Πειραιά ως πύλη εισόδου στις ευρωπαϊκές αγορές,
2. θετικό αντίκτυπο τόσο στην οικονομική ανάπτυξη και πρόοδο της Ελλάδας, όσο και στην ενίσχυση του γεωπολιτικού και οικονομικού της αποτυπώματος,

συνεκτιμώντας:

• τη γεωπολιτική θέση της Ελλάδας στην ανατολική Μεσόγειο,
• τη φυσική θέση του Πειραιά στον θαλάσσιο διάδρομο που ενώνει τις αγορές της Ασίας με εκείνες της Ευρώπης μέσω της διώρυγας του Σουέζ,
• τα πολλά περιθώρια εξυπηρέτησης και ενίσχυσης των εμπορευματικών ροών μέσω της Ελλάδας που μπορούν να καταστήσουν την χώρα ένα διεθνές διαμετακομιστικό κέντρο,
• την επικείμενη ανάπτυξη του Θριασίου από τη ΓΑΙΑΟΣΕ, που δίνει προοπτικές υλοποίησης ενός στρατηγικού σχεδίου, το οποίο θα περιλαμβάνει τις θαλάσσιες μεταφορές, την παροχή υπηρεσιών logistics και τις χερσαίες μεταφορές, σιδηροδρομικές και οδικές,
• την βαρύτητα της διαμεταφοράς (transipment) εμπορευματοκιβωτίων μεταξύ των λιμένων της Μεσογείου και του Εύξεινου Πόντου, της διασύνδεσης με την Αφρική, και της χερσαία μεταφορά με τρένο ή οδικώς στα Βαλκάνια και στην Κεντρική Ευρώπη,
• το γεγονός ότι η συνεργασία της Cosco με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ και με μεγάλες πολυεθνικές εταιρείες, όπως η HP, SONY, HUAWEI, ZTE, αλλά και η συνέργεια μεγάλων παικτών στον χώρο, όπως η SCHENKER και η Rail Cargo Austria, έχουν ανοίξει την λεγόμενη νότια πύλη της Ευρώπης και στην αγορά υπηρεσιών προστιθέμενης αξίας,
• το γεγονός ότι η ανάπτυξη των δικτύων συνδυασμένων και διατροπικών (intermodal) μεταφορών και η αναγνώριση της σημασίας της θαλάσσιας μεταφοράς στο παγκόσμιο εμπόριο ως σημαντικού παράγοντα στη βιώσιμη ανάπτυξη (sustainable development) οδηγούν στη λειτουργική ενσωμάτωση λιμένων στις «εφοδιαστικές αλυσίδες» (supply chains) μεταφοράς εμπορευμάτων.