Κόστος «φωτιά» και 12 ημέρες καθυστέρηση φέρνει η παράκαμψη της Ερυθράς Θάλασσας

Στις 17 Ιανουαρίου, το αμερικανικό πλοίο μεταφοράς χύδην φορτίου MV Genco Picardy, ήταν το τελευταίο θύμα των επιθέσεων των ανταρτών Χούθι της Υεμένης. Το πλοίο που μετέφερε φωσφορικά πετρώματα δεν επλήγη σοβαρά, ενώ η φωτι απου προκλήθηκε από το εμπρηστικό drone έσβησε εγκαίρως.

Οι αντάρτες Χούθι στοχοποιούν πλοία που διασχίζουν το στενό Bab al-Mandab, ένα κανάλι πλάτους 32 χλμ που χωρίζει τη βορειοανατολική Αφρική από την Υεμένη στην Αραβική Χερσόνησο. Οι αντάρτες υποστηρίζουν ότι στοχεύουν πλοία χωρών που υποστηρίζουν το Ισραήλ μετά την έναρξη του πολέμου στη Λωρίδα της Γάζας. Επιτιθενται με τα πάντα: με πυραύλους, drones αλλά και «διά ζώσης» με πάνοπλους πειρατές να ανεβαίνουν στα πλοία-στόχους.

Δεν είναι μια κατάσταση που θα ζήλευε κανείς, λέει η Michelle Wiese Bockmann κάνοντας λόγο για τουλάχιστον 300 πλοία που εισήλθαν στο πιο επικίνδυνο τμήμα της Ερυθράς Θάλασσας νωρίτερα αυτή την εβδομάδα. «Κάθε ένα από αυτά τα 300 πλοία έχει από 15 έως 25 άτομα πλήρωμα», λέει η κύρια αναλύτρια της Lloyd's List Intelligence για τους ναυτιλιακά θέματα. «Είναι σαν ένα λεωφορείο που μεταφέρει επιβάτες, και το οποίο ταξιδεύει στην καρδιά μιας εμπόλεμης ζώνης, με τους επιβάτες να μην έχουν καν λόγο πάνω σε αυτό».

Τον Νοέμβριο του περασμένου έτους, οι Χούθι έκαναν πειρατία σε ένα πλοίο που μετέφερε οχήματα και δημοσίευσαν σχετικό βίντεο. Με εκρηκτικά έπληξαν επίσης πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, πλοία μεταφοράς χύδην φορτίου, ενώ ένα ρωσικό πετρελαιοφόρο γλίτωσε... παρά τρίχα.

Οικονομικές συνέπειες

Εκτιμάται ότι το 12% του παγκόσμιου εμπορίου διέρχεται από την Ερυθρά Θάλασσα κάθε χρόνο, με συνολική αξία άνω του 1 τρισεκατομμυρίου δολαρίων. Πολλές ναυτιλιακές εταιρείες αποφεύγουν εντελώς την περιοχή. Εκατοντάδες γιγαντιαία πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων από την Ασία, μερικά από αυτά μήκους άνω των 300 μέτρων, επιλέγουν να κάνουν μια μακρά παράκαμψη γύρω από την αφρικανική ήπειρο αντί να κατευθυνθούν προς την Ερυθρά Θάλασσα και μέσω της Διώρυγας του Σουέζ να φτάσουν στην Ευρώπη. Ωστόσο, η αλλαγή δρομολόγησης τέτοιων μεγάλων σκαφών δεν είναι εύκολη υπόθεση.

Η σοβαρή ξηρασία που πλήττει τη Διώρυγα του Παναμά και ο πόλεμος στην Ουκρανία που έχει περιορίσει τις αποστολές σιτηρών μέσω της Μαύρης Θάλασσας στραγγαλίζουν τις παγκόσμιες αλυσίδες εφοδιασμού. Παρά το γεγονός ότι κάτι τέτοιο θα έχει σοβαρές οικονομικές και περιβαλλοντικές συνέπειες είναι επείγουσα ανάγκη το δρομολόγια να αλλάξουν και να προσαρμοστούν.

Εκτός φυσικά από την απειλή για τη ζωή, το να πλέει ένα σκάφος σε μια τέτοια «δίνη» σημαίνει αυτομάτως υψηλότερα ασφάλιστρα, πιθανά νομικά προβλήματα και απρόβλεπτες καθυστερήσεις. Το φορτίο που μεταφέρεται από αυτά τα πλοία μπορεί να αξίζει εκατομμύρια έως εκατοντάδες εκατομμύρια δολάρια. Επομένως, δεν αποτελεί έκπληξη το γεγονός ότι οι ναυτιλιακές εταιρείες αποφάσισαν, σε πολλές περιπτώσεις, να στείλουν τα πλοία τους από αλλού.

Ωστόσο, η μακρά παράκαμψη γύρω από το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας προσθέτει περίπου 3.500 ναυτικά μίλια (6.500 χλμ.) και 10-12 ημέρες επιπλέον χρόνο πλεύσης σε κάθε ταξίδι. Αυτό απαιτεί επιπλέον καύσιμα (υπολογίζεται γύρω στο ένα εκατομμύριο δολάρια), την εύρεση εναλλακτικών λιμένων, προσαρμογές στα χρονοδιαγράμματα παράδοσης και αύξηση του συνολικού κόστους. Αλλά πολλές εταιρείες κάνουν αυτή τη δύσκολη επιλογή αντί να διακινδυνεύσουν μία επίθεση από πυραύλους και πειρατές.

Οι γραμμές εμπορευματοκιβωτίων επιδίδονται σε έναν άνευ προηγουμένου αγώνα δρόμου για να ενοικιάσουν αρκετά πλοία που θα κάνουν την μακρά αυτή διαδρομή δημιουργώντας φόβους ότι η κρίση στην Ερυθρά Θάλασσα θα έχει τεράστιες οικονομικές επιπτώσεις, πιέζοντας προς τα πάνω τις τιμές των αγαθών και καθυστερώντας τις παραδόσεις προϊόντων υψηλής αξίας κατά εβδομάδες ή ίσως ακόμη περισσότερο.

Η οικονομολόγος Anna Nagurney του πανεπιστημίου Amherst της Μασαχουσέτης λέει ότι προϋπήρχαν σημεία «ασφυξίας» στο παγκόσμιο εμπόριο, συμπεριλαμβανομένων των μειωμένων ροών μέσω της διώρυγας του Παναμά που επλήγη από την ξηρασία. «Πολλά από τα κινέζικα πλοία παρέκαμπταν τη Διώρυγα του Παναμά και χρησιμοποιούσαν τη διώρυγα του Σουέζ», λέει. «Αυτό που συμβαίνει τώρα είναι μία τρέλα».

Η παράκαμψη γύρω από το Ακρωτήρι της Καλής Ελπίδας φαίνεται ακραία, αλλά οι ναυτιλιακές εταιρείες το έχουν κάνει και στο παρελθόν, για διαφορετικούς λόγους. Σε αυτή την περίπτωση, δεν υπάρχουν επί της ουσίας εναλλακτικές, δεδομένου του τεράστιου όγκου φορτίου, λέει η Nagurney. Εκπρόσωπος της Maersk, μιας από τις μεγαλύτερες ναυτιλιακές εταιρείες στον κόσμο, επιμένει ότι υπάρχουν όρια στο πόσο από τον τεράστιο όγκο φορτίου που μεταφέρουν τα φορτηγά πλοία μπορεί να μετακινηθεί στις σιδηροδρομικές και αεροπορικές μεταφορές. Ωστόσο, οι δύσκολες καιρικές συνθήκες που συναντούν ορισμένες φορές τα πλοία που πλέουν στο νότιο άκρο της Αφρικής δεν καθιστά αυτή την επιλογή εντελώς ακίνδυνη, προσθέτει η Nagurney.

Ο «Αρμαγεδδώνας» της ναυτιλιακής βιομηχανίας

Οι εταιρείες που ασχολούνται με τη ναυτιλία και τα logistics έχουν μεγάλη εμπειρία στο να μεταφέρουν φορτίο εκεί που πρέπει, με τον ένα ή τον άλλο τρόπο, και οι παγκόσμιες αλυσίδες εφοδιασμού είναι στην πραγματικότητα εξαιρετικά ανθεκτικές, λέει η Wiese Bockmann, υποστηρίζοντας ότι η τρέχουσα κρίση στην Ερυθρά Θάλασσα δεν πρέπει να θεωρείται ο «Αρμαγεδδών» της ναυτιλιακής βιομηχανίας.
Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι τα ουκρανικά πλοία σιτηρών και πώς αυτά έχουν προσαρμοστεί στην απειλή του ρωσικού ναυτικού στη Μαύρη Θάλασσα.

Η Nagurney και οι συνάδελφοί της μελέτησαν την περίπτωση, και κατέληξαν στο συμπέρασμα ότι η Ουκρανία μεταφέρει εκατομμύρια τόνους σιτηρών κατά μήκος εναλλακτικών διαδρόμων –όπως μέσω του Δούναβη ποταμού ή διά ξηράς σε λιμάνια στη, τα οποία είναι προς το παρόν ασφαλέστερα για τα πλοία που αναχωρούν συγκριτικά με τα λιμάνια της Ουκρανίας.

Αυτό δεν σημαίνει ότι η αλλαγή δρομολόγησης τεράστιων φορτηγών πλοίων δεν έχει σοβαρές συνέπειες. Υπάρχουν ήδη αναφορές για αυξημένο κόστος που πιθανότατα θα μετακυλίεται στους καταναλωτές. Ο Eddie Anderson, καθηγητής διαχείρισης εφοδιαστικής αλυσίδας στο Imperial College του Λονδίνου, λέει ότι το κόστος της αποστολής εμπορευματοκιβωτίων μέσω παράκαμψης δεν αναμένεται να φτάσει τα επίπεδα που έφτασε στη χειρότερη περίοδο της πανδημίας Covid-19. Οι υψηλές χρεώσεις σίγουρα δεν αποτελούν εμπόδιο στους κατασκευαστές που φέρεται να επιλέγουν να στείλουν τα προϊόντα και τα εξαρτήματά τους αεροπορικώς προς το παρόν, αντί να διακινδυνεύσουν καθυστερήσεις στις γραμμές εφοδιασμού τους.

Ένα βασικό ερώτημα είναι για πόσο θα διαρκέσει η κρίση στην Ερυθρά Θάλασσα. Οι ναυτιλιακές εταιρείες και οι ειδικοί υπολογίζουν ότι θα κρατήσει για μήνες. Ο Anderson συμφωνεί: «Μιλάμε σίγουρα για μήνες. Φαντάζομαι ότι δεν θα κρατήσει χρόνια αλλά ποιος ξέρει;».

«Βαρύ» το περιβαλλοντικό αποτύπωμα

Υπάρχει επίσης και το περιβαλλοντικό αποτύπωμα το οποίο δεν πρέπει να παραβλέπουμε. Η ξαφνική αύξηση της ναυτικής κίνησης μπορεί να οδηγήσει σε δραματικές αλλαγές στον υποθαλάσσιο θόρυβο, ο οποίος θα επηρεάσει τα τοπικά αποθέματα ψαριών και τα θαλάσσια θηλαστικά.

Τα σκάφη πλέουν χιλιάδες επιπλέον χιλιόμετρα απ’ ό,τι συνήθως, καταναλώνουν περισσότερα καύσιμα και εκπέμπουν περισσότερο άνθρακα στην ατμόσφαιρα για να παραδώσουν το ίδιο φορτίο. Το 2023, ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός έθεσε στόχους για την επίτευξη των μηδενικών εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου έως το 2050 και τη μείωση των εκπομπών κατά τουλάχιστον 20% έως το 2030. «Εάν συνεχιστεί αυτό, η ναυτιλία δεν θα μπορέσει να επιτύχει μείωση των εκπομπών για φέτος», λέει ο Rico Luman, οικονομολόγος μεταφορών στην εταιρεία τραπεζικών και χρηματοοικονομικών υπηρεσιών ING.

Επισημαίνει ότι τα πετρελαιοφόρα διανύουν σημαντικά περισσότερα μίλια από ό,τι πριν από τον πόλεμο στην Ουκρανία, επειδή οι κυρώσεις που στοχεύουν τη Ρωσία έχουν οδηγήσει στην αναμόρφωση πολλών ναυτιλιακών διαδρομών. Έτσι, τα πλοία ορισμένων ειδών εκπέμπουν ήδη περισσότερο, ανά μονάδα φορτίου, από ό,τι στο παρελθόν.

Με πληροφορίες από: Red Sea crisis: What it takes to reroute the world's biggest cargo ships on a 4,000 mile detour by Chris Baraniuk, BBC