42 χρόνια από το χειρότερο αεροπορικό δυστύχημα όλων των εποχών: Πόσο ασφαλές είναι να πετάμε;

Το δυστύχημα της 27ης Μαρτίου του 1977 ήταν συνέπεια μιας αλυσίδας συμπτώσεων.

Στη 1:15 μ.μ. έγινε μια έκρηξη βόμβας στο αεροδρόμιο του Γκραν Κανάριας, του μεγαλύτερου νησιού του συμπλέγματος των Καναρίων Νήσων, που βρίσκονται στ' ανοιχτά της βορειοδυτικής Αφρικής, ανήκουν στην Ισπανία και αποτελούν δημοφιλή τουριστικό προορισμό. Τη βόμβα είχαν τοποθετήσει μέλη της αυτονομιστικής οργάνωσης «Ένοπλες Ομάδες των ιθαγενών Γουάντσε» και η έκρηξη προκάλεσε τον τραυματισμό ενός ατόμου.

Οι αρχές διέκοψαν αμέσως τη λειτουργία του αεροδρομίου και διοχέτευσαν την εναέρια κυκλοφορία στο αεροδρόμιο «Λος Ροντέος» του γειτονικού νησιού της Τενερίφης. Σύντομα, παρατηρήθηκε το αδιαχώρητο από τα σταθμευμένα αεροπλάνα, προκαλώντας έναν σχετικό πανικό στον πύργο ελέγχου του αεροδρομίου. Ταυτόχρονα, πυκνή ομίχλη κάλυψε το αεροδρόμιο.

Ανάμεσα στα πολλά παρκαρισμένα αεροπλάνα, που περίμεναν να αποφειωθούν, ήταν και τα δύο μοιραία Μπόινγκ 747. Το ένα ανήκε στην αμερικανική εταιρεία Pan-American, η οποία δεν υπάρχει σήμερα και εκτελούσε την πτήση 1736 Λος Άντζελες - Νέα Υόρκη - Γκραν Κανάρια, με 380 επιβάτες και 16μελές πλήρωμα. Το άλλο ανήκε στην ολλανδική KLM. Εκτελούσε την πτήση 4085 Άμστερνταμ - Γκραν Κανάρια, με 234 επιβάτες και 14μελές πλήρωμα.

Όταν, γύρω στις 5 το απόγευμα άνοιξε το αεροδρόμιο της Γκραν Κανάρια, ο πύργος ελέγχου του αεροδρομίου της Τενερίφης άρχισε να δίνει εντολές για τη σταδιακή αναχώρηση των αεροσκαφών. Η ομίχλη, όμως, παρέμεινε πυκνή και η ορατότητα στο διάδρομο αρκετά χαμηλή. Ελλείψει επίγειου ραντάρ, η επικοινωνία μεταξύ πύργου ελέγχου και αεροσκαφών γινόταν με τον ασύρματο. Μία σειρά παρανοήσεων έφεραν τα δύο Μπόινγκ το ένα απέναντι στο άλλο στο διάδρομο απογείωσης.

Το αεροσκάφος της KLM άρχισε να τροχοδρομεί και να ανεβάζει ταχύτητα, προκειμένου να απογειωθεί. O πιλότος του αεροπλάνου της Pan-Am, που ήταν σταματημένο στο διάδρομο, προσπάθησε να το μετακινήσει όταν είδε το άλλο Jumbo να έρχεται κατά πάνω του, αλλά ήταν αργά. Τα δύο αεροσκάφη συγκρούστηκαν με σφοδρότητα και πήραν φωτιά. Από το Μπόινγκ της KLM κανείς δεν επέζησε, ενώ από το αμερικανικό αεροσκάφος σκοτώθηκαν 258 από τους επιβαίνοντες, 61 τραυματίστηκαν και μόλις 61 διασώθηκαν.

Τις έρευνες για τη διαλεύκανση του δυστυχήματος ανέλαβε η Ισπανική Πολιτική Αεροπορία, με τη συνδρομή Αμερικανών και Ολλανδών εμπειρογνωμόνων. Η πολύμηνη έρευνα έδειξε ότι ο πιλότος του Μπόινγκ της KLM απογειώθηκε χωρίς την έγκριση του πύργου ελέγχου, παρανοώντας τις εντολές του. Στην αρχή οι Ολλανδοί εμπειρογνώμονες προσπάθησαν να ρίξουν την ευθύνη στον πύργο ελέγχου, αλλά στο τέλος η KLM ανέλαβε ολοκληρωτικά την ευθύνη και αποζημίωσε τους συγγενείς των θυμάτων.

Η αεροπορική τραγωδία της Τενερίφης είχε ως αποτέλεσμα τη λήψη μιας σειράς μέτρων από τον ICAO για την αποφυγή παρόμοιων περιστατικών στο μέλλον. Τα πιο σημαντικά ήταν η καθιέρωση τυποποιημένης φρασεολογίας μεταξύ πύργου ελέγχου και κυβερνήτη του αεροσκάφους, ώστε να αποφεύγονται οι όποιες παρανοήσεις και η άμβλυνση της παντοκρατορίας του κυβερνήτη στο αεροσκάφος. Τα μέλη του πληρώματος ενθαρρύνονται να εκφράζουν τις αντιρρήσεις τους προς τον κυβερνήτη, όσον αφορά θέματα ασφάλειας της πτήσης και αυτός οφείλει να παίρνει τις όποιες αποφάσεις, αφού λάβει υπόψη του τις παρατηρήσεις των υφισταμένων του.

AP Photo

Έκτοτε έχουν γίνει πολλά και αρκετά πολύνεκρα αεροπορικά δυστυχήματα, αλλά (ευτυχώς) κανένα δεν έφτασε το συγκεκριμένο σε αριθμό θυμάτων. Στις μέρες μας, η ασφάλεια των πτήσεων είναι και πάλι ένα από τα βασικά ζητούμενα, μετά από τα δύο δυστυχήματα που προκλήθηκαν με αεροσκάφη τύπου Boing 737 Max.

Και το ερώτημα, βέβαια, είναι πάντα το ίδιο:

Πόσο ασφαλείς είναι οι πτήσεις;

Θα περίμενε κανείς, με τόσα δυστυχήματα από τη μια και με τόση τεχνολογική πρόοδο από την άλλη, τα αεροπλάνα να μην πέφτουν πλέον. Κάτι που, όμως, δεν συμβαίνει. Αντιθέτως. Η στατιστική πραγματικότητα είναι ότι το 2014, μόλις πριν από 5 χρόνια δηλαδή, είχαμε το μεγαλύτερο μπαράζ αεροπορικών ατυχημάτων σε συχνότητα, όταν μέσα σε οκτώ ημέρες χάθηκαν 462 άνθρωποι σε τρία αεροπορικά ατυχήματα που ξεκίνησαν με την πτήση της Malaysian Airlines ΜΗ17 στις 23 Ιουλίου 2014 και τελείωσε με την πτήση 5017 της Air Algerie την 24 Ιουλίου 2014. Το πρόσφατο ατύχημα της Ethiopian Airlines (ET302), ήταν το δεύτερο σε διάστημα πέντε μηνών σε ίδιο τύπο αεροσκάφους (Βoeing 737 MAX8) με εκείνο της LionAir 601 που κατέπεσε στην θάλασσα της Ιάβας τον περασμένο Οκτώβριο, με συνολική απώλεια 346 ανθρώπων.

AP Photo/Mulugeta Ayene

Η συνεχιζόμενη έρευνα καταδεικνύει ότι τα δύο δυστυχήματα πιθανώς δεν ήταν τυχαία, γεγονός που ανάγκασε τις αρμόδιες αρχές ανά τον κόσμο να καθηλώσουν το συγκεκριμένο τύπο αεροσκάφους.
Τα αεροπορικά δυστυχήματα δεν αντιμετωπίζονται με ελαφρότητα και ο λόγος είναι αυτονόητος: Σε κάθε ένα από αυτά χάνονται ανθρώπινες ζωές. Γι αυτό και κάθε φορά ξοδεύονται εκατοντάδες εκατομμύρια προκειμένου να γίνει σαφής ο λόγος που συμβαίνουν και να αποφευχθεί η επανάληψή τους.

Δεν χρειάζεται να βλέπει κανείς φανατικά το Mayday για να καταλάβει ότι σε κάθε περίπτωση το δυστύχημα οφείλεται σε ανθρώπινο λάθος. Ακόμα και κατασκευαστικό να είναι το λάθος εξάλλου (πράγματα σπανιότατο), πάλι για λάθος ανθρώπου μιλάμε. Τα αεροπλάνα μπορεί να είναι σιδερένια αντικείμενα που φτιάχτηκαν για να αντιβαίνουν τους νόμους της βαρύτητας, αλλά δεν πέφτουν ποτέ χωρίς κανέναν λόγο από τον ουρανό. Λάθος του πιλότου, του πύργου ελέγχου, ελλειπής συντήρηση ή και ελλειπείς έλεγχοι ασφαλείας είναι οι συνηθισμένοι λόγοι που συμβαίνουν δυστυχήματα. Πέρυσι ήταν μια μετρίως ασφαλής χρονιά για την αεροπορία και σε σχέση με πρόπερσυ υπήρξε αύξηση των θυμάτων. Δεκαπέντε φονικά αεροπορικά δυστυχήματα σε επιβατικές πτήσεις σημειώθηκαν το 2018 σ' όλον τον κόσμο, στα οποία σκοτώθηκαν 556 άνθρωποι, αριθμοί που φανερώνουν σημαντική αύξηση μέσα σ' έναν χρόνο, όπως ανακοίνωσε η ένωση Aviation Safety Network (ASN) που ειδικεύεται σ' αυτού του τύπου της καταστροφές. Το 2018 έγιναν περίπου 37.800.000 πτήσεις, πράγμα που σημαίνει ότι η αναλογία είναι ένα θανατηφόρο αεροπορικό δυστύχημα ανά 2,54 εκατομμύρια πτήσεις.

Το 2017, αντιθέτως, ήταν η πιο ασφαλής χρονιά για τις παγκόσμιες αερομεταφορές από το 1946 που άρχισαν να υπάρχουν στατιστικές για τα αεροπορικά δυστυχήματα, με συνολικά δέκα δυστυχήματα σε επιβατικές πτήσεις, τα οποία στοίχισαν τη ζωή σε 44 ανθρώπους.

Το 2016, επίσης δέκα δυστυχήματα οδήγησαν στην απώλεια 268 ανθρώπων, διαμορφώνοντας την αναλογία των συνολικών ατυχημάτων (ατυχήματα ανά ένα εκατομμύριο πτήσεων) στο 1.61 από το 1.79 το 2015, ενώ ο αριθμός ατυχημάτων για τα ίδια τα αεροπλάνα (πόσες δηλαδή απώλειες αεροσκαφών είχαμε ανά ένα εκατομμύριο πτήσεις) ήταν 0.39. Εκ πρώτης όψεως το νούμερο μπορεί να φαίνεται ικανοποιητικό, αφού ισοδυναμεί με ένα αεροπορικό δυστύχημα ανά 2,56 εκατ. πτήσεις, είναι όμως κάπως υψηλότερο σε σχέση με ένα χρόνο πριν που η αντίστοιχη τιμή βρισκόταν στο 0.32.

Το ότι τα αεροπορικά ταξίδια είναι ασφαλή δεν είναι αξίωμα, αλλά προκύπτει από τις στατιστικές που δίνει κατά καιρούς στη δημοσιότητα ο Διεθνής Οργανισμός Αερομεταφορών (IATA). Στατιστικά, ο μέσος επιβάτης που ταξιδεύει με αεροσκάφη δυτικής κατασκευής θα πρέπει να πραγματοποιήσει σχεδόν 5,3 εκατομμύρια πτήσεις προτού βρεθεί σε δυστύχημα. Ακόμα και ο πιο παθιασμένος λάτρης των αεροπλάνων δεν πρόκειται να πραγματοποιήσει περισσότερες από είκοσι χιλιάδες πτήσεις κατά τη διάρκεια της ζωής του. Μάλιστα, η συχνότητα δυστυχημάτων στην πολιτική αεροπορία είναι τόσο χαμηλή που ακόμα και εάν κάποιος πετάει καθημερινά, θα πρέπει να ταξιδεύει επί 14 χιλιάδες χρόνια προτού αντιμετωπίσει πρόβλημα.

Στατιστικά μιλώντας πάντα.

Ας συνεχίσουμε με τη στατιστική

Συχνά λέμε ότι το αεροπλάνο είναι δώδεκα φορές ασφαλέστερο από το τρένο και περί τις εξήντα φορές πιο ασφαλές από το αυτοκίνητο. Αυτές οι στατιστικές, όμως, είναι σχετικά παραπλανητικές.

Το αεροπορικό ταξίδι είναι το ασφαλέστερο μέσο μόνο όταν μιλάμε για νεκρούς ως προς τη συνολική καλυφθείσα απόσταση. Εάν, όμως, οι θάνατοι υπολογιστούν σε σχέση με το σύνολο των διαδρομών που πραγματοποιούνται, τότε τα αυτοκίνητα και τα τρένα είναι πιο ασφαλή από τα αεροσκάφη κατά τρεις και έξι φορές αντιστοίχως.

Βέβαια, είναι αυτονόητο ότι ο υπολογισμός της συνολικής ασφάλειας του ενός μέσου συγκριτικά με κάποιο άλλο δεν είναι και τόσο απλή υπόθεση. Τα αυτοκίνητα, για παράδειγμα, διαθέτουν πολλά συστήματα ασφάλειας και πατάνε στη γη, όμως συχνά είναι αμφίβολο πόσο καλά συντηρούνται. Τα τρένα έχουν τις δικές τους σιδηροτροχιές και συστήματα σηματοδότησης και είναι θεωρητικώς θωρακισμένα σε εξωτερικούς κινδύνους, αυτό όμως δεν τα εμποδίζει να έχουν μαζικά -σε θύματα- ατυχήματα.

Από την άλλη, τα αεροσκάφη κατασκευάζονται με τα υψηλότερα πρότυπα και τους αυστηρότερους ελέγχους, ότι η λειτουργία τους ελέγχεται με ακρίβεια χιλιοστού και ότι τα πληρώματα είναι από τους καλύτερα εκπαιδευμένους επαγγελματίες.

Επίσης ο κίνδυνος που ελλοχεύει σε κάθε μέσο εξαρτάται και από τον τρόπο που αυτό χρησιμοποιείται. Τα αυτοκίνητα, για παράδειγμα, χρησιμοποιούνται γα ταξίδια που μετριούνται σε δεκάδες χιλιόμετρα, τα τρένα για ταξίδια μερικών εκατοντάδων χλιομέτρων και τα αεροσκάφη σε εκατοντάδων ή χιλιάδων χιλιομέτρων.

Ένα καλό παράδειγμα για να καταλάβει κανείς τις αναλογίες, είναι το εξής:

Ο μέσος άνθρωπος θα ταξιδέψει από το Λονδίνο στην Αθήνα, απόσταση 2.500 χιλιομέτρων, με αεροπλάνο, και θα συνεχίσει από το αεροδρόμιο της Αθήνας έως την Κόρινθο, μια διαδρομή 50 χλμ., με αυτοκίνητο. Οι κίνδυνοι που διατρέχει ο ταξιδιώτης προφανώς εξαρτώνται από τους κινδύνους που έχει κάθε μέσο και κάθε χωριστό κομμάτι της διαδρομής. Η απόσταση που καλύπτεται με αεροσκάφος είναι 50 φορές μεγαλύτερη από αυτή που καλύπτεται με το αυτοκίνητο (και σε αυτή την περίπτωση ο κίνδυνος μετριέται ανά χιλιόμετρο).

Τα πράγματα, όμως, είναι κάπως πιο σύνθετα. Το αεροπλάνο μπορεί να μεταφέρει κατά μέσο όρο 250 επιβάτες και πλήρωμα, ενώ το αυτοκίνητο το πολύ να έχει πέντε επιβαίνοντες. Κατά συνέπεια το αεροσκάφος θέτει σε κίνδυνο τις ζωές 50 φορές περισσοτέρων ανθρώπων, αλλά θεωρητικά είναι 60 φορές πιο ασφαλές. Έτσι, για τον μεμονωμένο ταξιδιώτη η πτήση είναι ελάχιστα ασφαλέστερη ως μέθοδος μετακίνησης, καθώς εάν τελικά το αεροσκάφος συντριβεί θα σκοτώσει 50 φορές περισσότερους ανθρώπους από όσους θα πεθάνουν εάν το αυτοκίνητο ξεφύγει από την πορεία του...

Σε κάθε περίπτωση, είναι λάθος να φοβάται κανείς ότι οι πτήσεις είναι ένας μη-ασφαλής τρόπος ταξιδιού. Αντιθέτως. Υπάρχει μεγάλη εξέλιξη της αεροναυπηγικής και μεγάλη κατά κανόνα σχολαστικότητα των ελέγχων όσων αεροσκαφών κατασκευάζονται από την Airbus, την Boeing, την Bombardier και την Embraer. τα ατυχήματα με δυτικής κατασκευής αεροσκάφη παραμένουν ελάχιστα στο σύνολο.

Η πτητική ασφάλεια έχει βελτιωθεί και λόγω της καλύτερης εκπαίδευσης των πληρωμάτων σε όλα τα επίπεδα, αλλά και η δυνατότητα αναφοράς από οποιοδήποτε μέλος πληρώματος ή συντήρησης του αεροσκάφους των σφαλμάτων και ελλείψεων που θέτουν σε κίνδυνο την ασφάλεια του επιβατικού κοινού έχει συμβάλει σημαντικά. Επίσης, σοβαρή είναι και η συμβολή του ελέγχου λειτουργικής ασφάλειας που θεσμοθετήθηκε από την ΙΑΤΑ το 2003 προκειμένου οι αερομεταφορείς να συμμορφώνονται με ένα παγκόσμιο πρότυπο λειτουργίας και συντήρησης των στόλων τους. Οι αεροπορικές εταιρείες που ελέγχονται από την ΙΑΤΑ (δύο στις τρεις πτήσεις ελέγχονται από την ΙΑΤΑ) έχουν πολύ καλύτερη ασφάλεια συγκριτικά με αυτές που δεν έλεχονται.

Μπορεί η πτητική ασφάλεια να βελτιωθεί περισσότερο; Το μόνο σίγουρο είναι ότι καθώς βελτιώνονται τα συστήματα ανάλυσης, η πτητική ασφάλεια θα εξελιχθεί, επειδή τα μοιραία σφάλματα του παρελθόντος γίνονται σωτήρια μαθήματα του μέλλοντος.

Δυστυχώς είναι ένα μάθημα που έρχται με κόστος σε ανθρώπινες ζωές.