ΜH370: Δύο χρόνια μετά, που ακριβώς οδηγoύμαστε

Ολοκληρώνονται ακριβώς δύο χρόνια από την ημερομηνία της εξαφάνισης της μοιραίας πτήσης Malaysia ΜΗ370. Ένα από τα πιό σύγχρονα αεροπορικά μέσα, το Boeing 777, με σχεδόν μηδενικό δείκτη ατυχημάτων μέχρι την ημέρα της εξαφάνισης του, αγνοείται χωρίς κανείς να γνωρίζει ακόμη το παραμικρό για τα αίτια της αεροπορικής αυτής τραγωδίας.

Η πτήση ΜΗ370 της Malaysia Airlines, εκτελούσε προγραμματισμένο δρομολόγιο από την Κουάλα Λουμπούρ της Μαλαισίας στο Πεκίνο της Κίνας, όπου επέβαιναν 239 άτομα. Εξαφανίστηκε μυστηριωδώς το Σάββατο 8 Μαρτίου 2014, 01.26 ώρα Μαλαισίας, πάνω από τον Κόλπο της Ταϊλάνδης, στον εναέριο χώρο μεταξύ Μαλαισίας και Βιετνάμ.

Το Boeing 777, με τους 220 επιβάτες και το 19μελές πλήρωμα, παραμένει έως και σήμερα άφαντο, δημιουργώντας αναρίθμητα σενάρια από ειδικούς και μή, εντείνοντας τόσο την ανησυχία της ενδιαφερόμενης κοινής γνώμης, όσο και των οικογενειών των επιβατών της μοιραίας αυτής πτήσης.

Λαμβάνοντας υπόψη το γεγονός ότι στις έρευνες συμμετείχαν από τις πρώτες εβδομάδες χώρες με εξειδικευμένο προσωπικό και τεχνική υποστήριξη, τα μέχρι τώρα ευρήματα μόνο περισσότερα ερωτηματικά δημιουργούν παρά επιλύουν τις όποιες απορίες. Το αποτέλεσμα είναι πλέον να έχει δημιουργηθεί ένα ενημερωτικό πλέγμα που δυσκολεύεται αφενός να διαφωτίσει με έναν αξιόπιστο τρόπο, αφετέρου να οδηγήσει την κοινή γνώμη και τους ερευνητές σε ασφαλή συμπεράσματα.

Γιατί δεν μπορεί να βρεθεί το μοιραίο αεροσκάφος μετά από δύο χρόνια ερευνών;

Η απάντηση μοιάζει αρκετά απλή και περαντική. Είναι το “μαύρο κουτί”, ή με την κανονική του ονομασία, σύστημα καταγραφής στοιχείων και εντοπισμού του αεροσκάφους/ FDR (Flight Data Recorder). Στην εποχή μας, ολόκληρη σχεδόν η διαδικασία διερεύνησης ενός ατυχήματος ξεκινά από την εύρεση του καταγραφέα πτήσεως και την ανάλυση των στοιχείων που αυτός έχει καταχωρήσει στον σκληρό του δίσκο. Στην περίπτωση μάλιστα της πτήσης MH370, αναλώθηκε αρχικά πολύτιμος χρόνος για την ατυχή –τελικά- προσπάθεια εύρεσης του καταγραφέα.

Οι προσπάθειες της επιτροπής της Μαλαισιανής Επιτροπής Διερεύνησης αρχικά εστιάστηκαν στην αναζήτηση του καταγραφέα του αεροσκάφους, στον χώρο βορειοδυτικά από το τελευταίο σημείο που υπήρχε επαφή ραντάρ, αν και οι ειδικοί ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας στην Ινδία είχαν διαφορετική άποψη.

Υποστήριζαν ότι είναι πρακτικώς αδύνατο να κατευθύνθηκε προς τα εκεί και να μην έγινε αντιληπτό από τα εννέα πλήρη συστήματα εναέριας κυκλοφορίας και αεράμυνας που διαθέτει η Ινδία.

Την αναπάντεχη λύση στο θέμα της πιθανής περιοχής πτώσης έδωσε τότε η επιτυχής συνεργασία της Επιτροπής Διερεύνησης Ατυχημάτων του Ην. Βασιλείου (ΑΑΙΒ) με την εταιρεία Ιnmarsat, η οποία και έκανε χρήση των μηνυμάτων ACARS του αεροσκάφους της πτήσης MH370. Το συγκεκριμένο αεροσκάφος χρησιμοποιούσε το σύστημα δορυφορικής επικοινωνίας με το οποίο μπορούσε ανά τακτά χρονικά διαστήματα, μέσω δορυφορικής σύνδεσης, να στέλνει προς το τεχνικό τμήμα της εταιρείας πληροφορίες για την κατάσταση των συστημάτων και των στοιχείων πτήσεως του αεροσκάφους, μέσω κωδικοποιημένου κειμένου από το σύστημα ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting System).
Το εν λόγω σύστημα ανά ώρα μετέδιδε -αν και είχε τεθεί εκτός λειτουργίας- ένα παράλληλο κρυμμένο σήμα, από το αεροσκάφος προς τη βάση του συστήματος Inmarsat στην Αγγλία, με σκοπό τον συγχρονισμό της ζεύξης μεταξύ αεροσκάφους και δορυφόρου.

Μελετώντας λοιπόν τα πέντε σήματα που ελήφθησαν στο κέντρο συγχρονισμού σημάτων από την Inmarsat και συνδυάζοντας τη διαφορά συχνότητας της ονομαστικής συχνότητας λειτουργίας από τη ληφθείσα, μπόρεσαν μέσω της διαφοράς αυτής (Doppler Shift) να υπολογίσουν την καινούργια πορεία και την εκτιμώμενη θέση του αεροσκάφους χωρίς να έχουν στοιχεία από κάποιον άλλο αναμεταδότη.

Η συγκεκριμένη πληροφορία σίγουρα θα ήταν πολύ πιο χρήσιμη στην αρχή της διερεύνησης, κατά τη διαχείριση των διαθέσιμων πηγών από τις Μαλαισιανές αρχές. Ο χρόνος των τριάντα ημερών όμως που διαρκεί η μπαταρία εκπομπής σήματος από τον καταγραφέα, στην συγκεκριμένη περίπτωση δεν στάθηκε αρκετή. Ισως φαντάζει κάπως παρήγορο, ότι πρόκειται να αντικατασταθούν από δω και στο εξής οι καταγραφείς αυτοί, με μπαταρία που θα είνα δυνατόν να εκπέμπει το χαρακτηριστικό σήμα για 90, αντί 30 ημέρες που ισχύει σήμερα.

Η Επιτροπή Διερεύνησης Ατυχημάτων της Αυστραλίας (ATSB), η οποία και έχει αναλάβει κύριο ρόλο πλέον στις έρευνες για το αεροσκάφος, έχει ήδη ερευνήσει 60.000 τετραγωνικά χλμ. Ένα πραγματικά τεράστιο χώρο, που αντιστοιχεί σχεδόν στο 1/4 του Ελληνικού Αιγαίου πελάγους, επάνω σε ένα τόξο που εικάζεται ότι μπορεί να βρίσκεται το σημείο πτώσης.

Το τόξο που έχει υποτυπωθεί είναι βασισμένο στην υπόθεση, ότι έπειτα από την απότομη αλλαγή πορείας που εκτέλεσε το αεροσκάφος, αυτό συνέχισε μία «πτήση φάντασμα» με τον αυτόματο πιλότο ενεργοποπιημένο, μέχρις ότου ξόδεψε όλα τα διαθέσιμα καύσιμα που διέθετε. Εκτός όμως τις άσχημες καιρικές συνθήκες που συχνά έχουν να αντιμετωπίσουν οι ερευνητές για την μοιραία πτήση, έχουν και τις άτυχες στιγμές τους.

Το κοινό ερευνητικό κέντρο που έχει δημιουργηθεί στην Αυστραλία χρησιμοποιεί δύο ερευνητικά πλοία με συρόμενα βαθυσκάφη από τον Οκτώβριο του ’14, για να σαρώσουν σπιθαμή προς σπιθαμή τον θαλάσσιο βυθό ψάχνοντας για μεταλικά αντικέιμενα. Τα δύο πλοία ονομάζονται Fugro Discovery και GO Phoenix. Το ένα από τα δύο υποβρύχια σκάφη τα οποία καταδύονται σε μεγάλο βάθος, αυτό που είχε παρεάσει το Fugro Discovery, τον προηγούμενο μήνα προσέκρουσε σε ένα υποβρύχιο ηφαίστειο, με αποτέλεσμα να μείνει στο βυθό μαζί με ένα έκταμα 4.500 μέτρων καλωδίου.

Η αλήθεια είναι ότι η έρευνα οπωσδήποτε θα συνεχιστεί στον Ινδικό Ωκεανό. κυρίως από την κατασκευάστρια εταιρεία Boeing και τις Ηνωμένες Πολιτείες σε συνεργασία με επιστημονικά κέντρα της Αυστραλίας και του Ηνωμένου Βασιλείου.

Υπάρχουν δύο κύριοι λόγοι για τους οποίους η κατασκευάστρια εταιρεία είναι καθ’ όλα πρόθυμη να διερευνήσει τους λόγους του ατυχήματος αυτού και να διαθέσει το ποσό αρκετών εκατομμυρίων δολαρίων για την έρευνα. Αφενός, θεωρείται ύψιστη υποχρέωση που συνδέεται με την φιλοσοφία ασφάλειας της ίδιας της εταιρείας, να διασφαλίσει με κάθε κόστος τα ασφαλή ταξίδια και την προστασία των επιβατών/πελατών της. Αφετέρου, αξίζει να σημειωθεί ότι μέχρι και τις 31 Ιανουαρίου του 2016 έχουν κατασκευασθεί 1.367 αεροσκάφη Boeing 777 σε διαφορετικές εκδόσεις. Εκκρεμεί ακόμη η παράδοση 524 αεροσκαφών με ένα μέσο κόστος 350 εκατομμυρίων δολαρίων για κάθε αεροσκάφος.

Αυτό μας κάνει ένα γενικό σύνολο περί τα 183 δισεκατομμύρια δολλάρια σε εναπομένουσες παραγγελίες. Μπορεί να φανταστεί κάποιος τι πρόκειται να συμβεί εάν ένα παρόμοιο γεγονός συμβεί σε ένα ίδιο αεροσκάφος τις επόμενες ημέρες και αναγκαστούν –εκ των πραγμάτων– οι αεροπορικές εταιρείες πλέον να ακυρώσουν αρκετές από τις παραγγελίες τους.
“Εάν το «Μαύρο κουτί» δεν καταστρέφεται σε ένα αεροπορικό ατύχημα, γιατί δεν φτιάχνεται ολόκληρο το αεροσκάφος από το ίδιο υλικό με το Μαύρο κουτί;”

Αυτή η ερώτηση ενός παιδιού μετά την απώλεια συγγενικών του προσώπων σε ατύχημα φαντάζει λογική . Το ίδιο λογική όμως είναι στην πραγματικότητα και η απάντηση. Δεν είναι δυνατόν με την υπάρχουσα δεδομένη αντοχή των αεροπορικών υλικών να μην καταστρέφεται το αεροσκάφος.

Ωστόσο, η Διεθνής Οργάνωση Πολιτικής Αεροπορίας (ICAO) και η Διεθνής Ένωση Αεροπορικών Μεταφορών (IATA), οι κορυφαίοι οργανισμοί στις αερομεταφορές, έχουν ήδη προτείνει την παρακολούθηση των αεροσκαφών σε πραγματικό χρόνο.

Από την άλλη, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχει υποστηρίξει σχέδιο για την αύξηση της παρακολούθησης σε πραγματικό χρόνο, των εμπορικών αεροσκαφών, μετά από συνάντηση των υπουργών μεταφορών της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Ένας μάλιστα από τους κανονισμούς, θα καθιστά αδύνατη την απενεργοποίηση του σύστηματος παρακολούθησης κατά τη διάρκεια της πτήσης.

Στο σημείο αυτό αξίζει να αναφερθεί ότι πολύ λίγες αεροπορικές εταιρείες, που έχουν εγκαταστήσει δορυφορικές επικοινωνίες, χρησιμοποιούν τις υπηρεσίες “συνεχούς μεττάδοσης θέσεως” για τα αεροσκάφη τους. Σε μια προσπάθεια να επιταχυνθεί η υιοθέτηση παρακολούθησης των στοιχείων πτήσεως σε πραγματικό χρόνο, η Inmarsat, η Βρεταννική εταιρεία, όπου βρέθηκαν τα ψηφιακά σήματα “pings” της MH370, προσφέρει δωρεάν τις υπηρεσίες θέσεως προς τις αεροπορικές εταιρείες. Ήδη περίπου 11.000 αεροσκάφη έχουν εγκαταστήσει κεραίες INMARSAT, αλλά δεν χρησιμοποιούν ακόμη αυτήν την υπηρεσία παρακολούθησης.

Εν τω μεταξύ, οι πρόσθετες λύσεις που έχουν ήδη προταθεί για τη διευκόλυνση του έργου των διερευνητών σε ένα αεροπορικό ατύχημα είναι αφενός όπως προαναφέρθηκε, η αύξηση της διάρκειας ζωής της μπαταρίας από τις 30 ημέρες , σε 90. Αφετέρου έχει προταθεί να αυξηθεί ο χρόνος καταγραφής των συνομιλιών μέσα και έξω από το κόκπιτ, από δύο σε είκοσι ώρες.

Η τελευταία μάλιστα ευτερπής επιλογή που προσφέρεται είναι αποθήκευση σε πραγματικό χρόνο σε αρχείο στο διαδίκτυο, με τεχνολογία "cloud”. Αυτή η υπηρεσία εκτιμάται ότι θα είναι και ένα τεράστιο άλμα προς τα εμπρός και θα επιτρέψει την αδιάλλειπτη ροή δεδομένων των πτήσεων των αεροσκαφών, με τον ίδιο τρόπο που καταγράφονται στα “μαύρα κουτιά”, χωρίς να χρειάζεται να βρεθεί η φυσική θέση του καταγραφέα.

Αφήνοντας όμως λίγο στην άκρη τις όποιες εξελίξεις και προοπτικές, η κοινή γνώμη συνεχίζει παπταίνουσα να αναρωτιέται γιά τα πραγματικά αίτια. Ισως το τελευταίο εύρημα που ανακαλύφθηκε στις ακτές της Μοζαμβίκης στις 2 Μαρτίου, να είναι τμήμα από το δεξιό σταθεροποιητικό πτερύγιο, και να δώσει μία επιπλέον βοήθεια στην αναζήτηση των αιτιών της μοιραίας πτήσης.

Επειδή, γνωρίζοντας τι ακριβώς συνέβη, δημιουργείται σε όλους μια αίσθηση ασφάλειας ότι πλέον, γνωρίζοντας τους ουσιώδεις παράγοντες του ατυχήματος, θα αποφευχθούν παρόμοια περιστατικά στο μέλλον...

*Ο Mανούσος Ε. Τραχαλάκης, είναι Αξιωματικός Π.Ν /Aξιολογητής Πτήσεων Safety and Accident Investigation MSc