Με το CNN Greece ανοίξαμε τον φάκελο του κυκλοφοριακού στην Αθήνα και αυτό που βρήκαμε δεν μας προκάλεσε έκπληξη. Είδαμε στοιχεία και πληροφορίες που γνωρίζαμε πάνω κάτω εμπειρικά, αλλά δεν βρήκαμε μια λύση στο πρόβλημα του κυκλοφοριακού, ούτε καν μια προοπτική ρεαλιστικής λύσης σε μεσοπρόθεσμο ορίζοντα. Συγκοινωνιολόγοι, τροχαία, επαγγελματίες οδηγοί, και άνθρωποι των Μαζικών Μέσων Μεταφοράς, μοιράζονται την ίδια απογοήτευση και συμφωνούν σε τρία πράγματα.

1. Λίγα  μπορούν να γίνουν με οδικές παρεμβάσεις και οδικά έργα (νέοι δρόμοι, διαπλατύνσεις, συστήματα οδικών σηματοδοτών).
2. Θα πρέπει να δοθεί μεγαλύτερο βάρος στη βελτίωση των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς και στο να πειστούν οι πολίτες να τα χρησιμοποιούν.
3. Θα πρέπει να αλλάξει η οδική συμπεριφορά του Έλληνα οδηγού, ο οποίος θα πρέπει να μην παραβιάζει τον ΚΟΚ, να μην παρκάρει παράνομα, να μην παραβιάζει τις λεωφορειολωρίδες κ.ο.κ.

Αν συμβούν όλα αυτά (και μάλιστα ταυτόχρονα), τότε θα μπορούμε να μιλάμε απλώς για βελτίωση της κατάστασης.

Είναι η αρτηρία με τα μεγαλύτερα προβλήματα και το γνωρίζουν όλοι οι οδηγοί. Μόνο για μερικές ώρες κατά τη διάρκεια της ημέρας ο Κηφισός είναι «ανοιχτός», ώστε να κάνει κάποιος τη διαδρομή Πειραιάς – Γέφυρα Καλυφτάκη, χωρίς να βρεθεί ακινητοποιημένος εξαιτίας της συμφόρησης. Για να δώσουμε μια τάξη μεγέθους για το πώς είναι η κατάσταση στον Κηφισό, αρκεί να πούμε ότι κατά μέσο όρο τον διέρχονται 2.000 οχήματα την ώρα ανά λωρίδα, που σημαίνει 8.000 οχήματα την ώρα ανά κατεύθυνση. Από αυτά, το 10% με 20% είναι φορτηγά. Συνολικά, καθημερινά ο Κηφισός εξυπηρετεί κατά μέσο όρο 88.000 οχήματα. Αν συμβεί ένα ατύχημα ή μια βλάβη ενός οχήματος –και τα δυο πολύ πιθανά– ο Κηφισός γίνεται απροσπέλαστος για πολλή ώρα.

Η Τροχαία από την πλευρά της, όπως λέει στο CNN Greece o Δημήτρης Παπαγεωργίου, διευθυντής τους τμήματος Συντονισμού και Ελέγχου Οδικού Δικτύου της Τροχαίας Αττικής,

Με βάση τα στατιστικά της τροχαίας αναφορικά με τις ακινητοποιήσεις, το 37,5% οφείλονται σε τροχαία ατυχήματα, και το 62,5% σε βλάβες, γεγονός που μας οδηγεί σε ένα άλλο πρόβλημα των ελληνικών δρόμων, που είναι η παλαιότητα των οχημάτων.

Η Ελλάδα είναι η χώρα της Ευρώπης με τον παλιότερο στόλο οχημάτων. Τα τελευταία χρόνια, μετά την επιδημία της Covid-19, στην Ελλάδα έχουμε περίπου 140.000 ταξινομήσεις καινούργιων επιβατηγών ετησίως. Όπως λέει στο CNN Greece ο Δημήτρης Πάτσιος, Γενικός Διευθυντής του Συνδέσμου Εισαγωγέων Αντιπροσώπων Αυτοκινήτων,

Με βάση τα στατιστικά στοιχεία, το πρόβλημα στην Ελλάδα, είναι ότι δεν εξέρχονται της κυκλοφορίας τα παλαιά αυτοκίνητα και αυτό έχει δύο σοβαρές συνέπειες: Αρχικώς για την υγεία μας, με την έννοια ότι όλα αυτά τα παλιά αυτοκίνητα ρυπαίνουν πολλαπλάσια και είναι κακοσυντηρημένα, με αποτέλεσμα ο αέρας της πόλης που αναπνέουμε όλοι να είναι πολύ κακός.

Δεύτερον έχουμε συνέπειες στην οδική ασφάλεια, όπως επισημαίνει και ο κ. Πάτσιος:

Σύμφωνα με τη μελέτη του ΕΜΠ, το κυκλοφοριακό οξύνεται τα τελευταία χρόνια.  Μεταξύ 2021 – 2024, η μέση ταχύτητα κυκλοφορίας στο κέντρο της Αθήνας μειώθηκε κατά 11% στις κύριες οδούς και κατά 17% στις δευτερεύουσες. Αυτό οφείλεται:

- Στο ότι πολλές μετακινήσεις γίνονται με Ι.Χ., διότι οι πολίτες εξακολουθούν να μην προτιμούν τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς, τα οποία επιπλέον δεν επαρκούν.

- Στη συμπεριφορά των οδηγών.

Όπως λέει στο CNN Greece o Δημήτρης Σερμπής, συγκοινωνιολόγος στο Κέντρο Διαχείρισης Κυκλοφορίας της Περιφέρειας Αττικής, σε πολλές περιπτώσεις η ταχύτητα των οχημάτων στο οδικό δίκτυο της Αθήνας είναι κάτω από 20 χλμ την ώρα.

Ο Κωνσταντίνος Κεπαπτσόγλου συγκοινωνιολόγος, καθηγητής στο Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο και διευθυντής του Εργαστηρίου Συγκοινωνιακής Τεχνικής, επισημαίνει ότι με βάση τις μετρήσεις, o χρόνος που χρειάζεται ένας οδηγός για να διανύσει μια απόσταση στην Αθήνα πρωινές ώρες είναι τριπλάσιος σε σχέση με τις βραδινές ώρες.

Καλύτερες υποδομές, καλύτερα ΜΜΜ, πειθώ για να χρησιμοποιούν οι πολίτες τα ΜΜΜ και αλλαγή νοοτροπίας του Έλληνα οδηγού. Σε αυτή την τετράδα βασίζεται η λύση του κυκλοφοριακού στην ευρύτερη πρωτεύουσα, σύμφωνα με συγκοινωνιολόγους, στελέχη των οργανισμών ΜΜΜ και επαγγελματίες. Όσο εύκολα λέγεται όμως τόσο δύσκολο είναι να γίνει. Όπως λέει ο κ. Κεπαπτσόγλου

Για παράδειγμα, έργα όπως η ολοκλήρωση της περιφερειακής του Αιγάλεω ή η αναβάθμιση της παλιάς εθνικής Ελευσίνας-Θηβών είναι έργα που έχουν προγραμματιστεί και θα βοηθήσουν στην ανακατεύθυνση των βαρέων οχημάτων και θα δώσουν μια μικρή ανάσα στον Κηφισό. «Όμως, έναν νέο Κηφισό δεν μπορούμε να έχουμε.

Αφενός γιατί δεν έχουμε χώρο και αφετέρου γιατί είναι κάτι πολύ ακριβό. Αν φτιάχναμε μια ακόμη λωρίδα στον Κηφισό, κάτι που είναι δύσκολο αλλά ας υποθέσουμε ότι το καταφέρναμε, μέσα σε ένα μικρό χρονικό διάστημα θα γέμιζε κι αυτή. Μην περιμένουμε ότι ένα οδικό έργο θα αλλάξει τη ζωή μας. Εδώ η Αττική Οδός, που άλλαξε τη ζωή μας πριν 20 χρόνια, σήμερα υποφέρει και αυτή από συμφόρηση. Αυτό που πρέπει κυρίως να κάνουμε είναι να ελέγξουμε τη χρήση του ΙΧ. Επίσης να ελέγξουμε την παράνομη στάθμευση, και να δώσουμε προνομιακή θέση στα μέσα μεταφοράς».

Τα μέσα μεταφοράς στην ευρύτερη περιοχή της πρωτεύουσας σήμερα εξυπηρετούν πάνω από  ένα εκατομμύριο πολίτες κάθε μέρα. Τα μέσα σταθερής τροχιάς, δηλαδή μετρό και τραμ, εξυπηρετούν 800.000 επιβάτες καθημερινά και περισσότερους από 300.000 τα λεωφορεία. Ένα λεωφορείο μπορεί να εξυπηρετήσει 100 άτομα ανά διαδρομή, ένα τραμ 200 και ένας συρμός Μετρό ή ΗΣΑΠ, 800.

Ωστόσο αυτό δεν αρκεί, και τόσο η ΣΤΑΣΥ (μέσα σταθερής τροχιάς), όσο και ο ΟΑΣΑ σχεδιάζουν επεκτάσεις. Για το Μετρό, σχεδιάζεται στο επόμενο διάστημα η αύξηση των συρμών, ώστε να μειωθούν οι χρονοαποστάσεις από τα 4 λεπτά που είναι σήμερα στις ώρες αιχμής στα 3,5 λεπτά. Την ίδια ώρα, ο ΟΑΣΑ επεξεργάζεται το στρατηγικό σχέδιο για τις αστικές συγκοινωνίες το οποίο θα παρουσιαστεί τους επόμενους μήνες. Μέχρι σήμερα έχουν παραληφθεί 278 νέα οχήματα (140 ηλεκτρικά και 138 diesel). Εντός του 2025 ο στόλος οχημάτων θα ενισχυθεί με επιπλέον 673 καινούργια οχήματα (ηλεκτρικά, φυσικού αερίου/cng, diesel). Αν υποθέσουμε όμως ότι βελτιώνονται οι υπηρεσίες των ΜΜΜ, θα χρειαστεί χρόνος να πειστεί και ο πολίτης να τα χρησιμοποιήσει, ή τουλάχιστον θα πρέπει να έχει αντικίνητρα στο να πάρει το αυτοκίνητό του.

Ο κ. Πάτσιος υποστηρίζει ότι θα μπορούσαν να ληφθούν μια σειρά από μέτρα που έχουν δοκιμαστεί σε άλλες χώρες, τα οποία θα ανακουφίσουν το κέντρο της Αθήνας, όπως η οριοθέτηση ζωνών χαμηλών εκπομπών, όπου για παράδειγμα μόνο τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα ή αυτά των χαμηλών ρύπων μπορούν να εισέλθουν. Μέτρα σαν και αυτά μπορούν να οδηγήσουν περισσότερους πολίτες να χρησιμοποιήσουν τα ΜΜΜ.

Ο Πάρις Ορφανός, γενικός γραμματέας συνδικάτου αυτοκινητιστών ΤΑΧΙ Αττικής τονίζει ότι εκτός από οδικά έργα θα πρέπει να ρυθμιστεί η κυκλοφορία στο κέντρο της Αθήνας με μέτρα, όπως το ωράριο στα οχήματα τροφοδοσίας, να μπορούν τα έμφορτα ταξί να μπαίνουν στις λεωφορειολωρίδες και να γίνουν πολλές μικρές πιάτσες ταξί, ώστε να μην γίνονται άσκοπα χιλιόμετρα από τους επαγγελματίες.

Τώρα τι μπορεί να γίνει στους δρόμους; Λίγες βελτιώσεις, άλλα σε συνδυασμό με τα υπόλοιπα μέτρα η κατάσταση θα μπορούσε να βελτιωθεί σημαντικά. Βασική προϋπόθεση ωστόσο είναι να αφήσει ο Αθηναίος το αυτοκίνητό του και να χρησιμοποιεί περισσότερο τα ΜΜΜ. Στους δρόμους και στους μεγάλους κόμβους θα μπορούσε να βελτιωθεί η κατάσταση μέσω των φωτεινών σηματοδοτών. Σήμερα τα φανάρια λειτουργούν βάσει προγραμμάτων σταθερού χρόνου, που επικαιροποιούνται όταν κριθεί σκόπιμο. Αυτό σημαίνει ότι οι χρόνοι των φαναριών, διαρκούν ανεξάρτητα του κυκλοφοριακού φόρτου.

Σε ημερίδα που πραγματοποίησε πρόσφατα ο Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, αναφορικά με τη λύση στο πρόβλημα, ο πρόεδρος του Συλλόγου κ. Θανάσης Τσιάνος τόνισε ότι αυτό που χρειάζεται είναι αναβάθμιση του υφιστάμενου δικτύου στα μέσα σταθερής τροχιάς (μικρότερες χρονοαποστάσεις, πράσινο κύμα για το Τραμ), αύξηση της ελκυστικότητας (σταθμοί μετεπιβίβασης με ΙΧ, καλύτερη σύνδεση με αστική συγκοινωνία ΟΑΣΑ, χώροι στάθμευσης ποδηλάτων, βελτίωση συνθηκών για την πεζή μετακίνηση προς τους σταθμούς του Μετρό) και επεκτάσεις Μετρό, Τραμ, Προαστιακού.

Για τις αστικές συγκοινωνίες- ΟΑΣΑ, τόνισε τη σημασία ίδρυσης γραμμών εξπρές, της χρονικής επέκτασης των δρομολογίων, της αύξησης των αμαξοστασίων της αστυνόμευσης των λεωφορειολωρίδων, αλλά και της αύξησης του στόλου, κάτι που ήδη προβλέπεται να γίνει στο επόμενο διάστημα. Είναι σαφές όμως ότι σε οποιαδήποτε λύση θα πρέπει να συνειδητοποιήσουμε ότι η συμπεριφορά του πολίτη είναι σημαντική τονίζει ο κ. Κεπαπτσόγλου.