Δίπλωμα αυτοκινήτου στα 17: έχει ουσία ή απλά κουβέντα να γίνεται;

Μια τέτοια πιθανή εξέλιξη λογικό είναι να δημιουργεί ερωτήματα, με πιο άμεσο το πόσο ώριμοι είναι οι έφηβοι στα 17 τους για να πάρουν το τιμόνι στα χέρια τους, ενώ όπως γίνεται σχεδόν με τα πάντα, με μια τέτοια απόφαση το έτος 2016 δεν ανακαλύπτει κανείς ούτε εκ νέου την πυρίτιδα, ούτε εισάγει καινά δαιμόνια.

Έχουν προηγηθεί άλλες χώρες εδώ και πολλά χρόνια, ενώ σε μερικές περιπτώσεις, όπως είναι για παράδειγμα κάποιες πολιτείες των ΗΠΑ ή ο Καναδάς η ελάχιστη ηλικία είναι τα 14 έτη.

Γενικά αν παρατηρήσει κανείς τον παγκόσμιο χάρτη θα διαπιστώσει ότι τα πιο χαμηλά όριο ηλικίας για την απόκτηση διπλώματος οδήγησης αυτοκινήτου υπάρχουν στη Βόρειο και την Κεντρική Αμερική –σε 23 από τις 50 πολιτείες των ΗΠΑ το όριο είναι τα 16 χωρίς μάλιστα επιπλέον περιορισμούς- γεγονός που έχει να κάνει και με τον τρόπο της καθημερινής ζωής που είναι σαφώς δομημένος γύρω από το ιδιωτικής χρήσης αυτοκίνητο σε ότι αφορά τις μετακινήσεις.

Στην Ευρώπη το κατώτατο όριο ηλικίας για την απόκτηση διπλώματος είναι τα 15 και ισχύει μόνο στη Γαλλία, ενώ λίγες είναι και οι χώρες - πιο συγκεκριμένα πρόκειται για τις Νορβηγία, Σουηδία, Ισλανδία, Σλοβενία και Εσθονία- που έχουν υιοθετήσει τα 16 ως αντίστοιχη ελάχιστη ηλικία. Σαφώς περισσότερες είναι αυτές με το όριο στα 17, καθώς πρόκειται για τις Αυστρία, Βέλγιο, Δανία, Γερμανία, Ουγγαρία, Ιρλανδία, Ιταλία, Λουξεμβούργο, Ολλανδία, Σλοβακία και Μεγάλη Βρετανία.

Η πρόταση προβλέπει την οδήγηση στα 17 παρουσία ενήλικου οδηγού. Το ερώτημα είναι κατά πόσο στην Ελλάδα, με δεδομένη την έλλειψη οδηγικής κουλτούρας και πολιτισμού καθώς και βασικών γνώσεων γύρω από το αυτοκίνητο, το συγκεκριμένο μέτρο θα λειτουργήσει θετικά.

Κοινό χαρακτηριστικό σε όλες αυτές τις χώρες –οι εξαιρέσεις είναι η Ουγγαρία, η Ιρλανδία, η Μεγάλη Βρετανία και η Ολλανδία με την τελευταία να έχει πρόσθετες εξετάσεις- οι 17χρονοι έφηβοι, αφού περάσουν τις εξετάσεις, δεν μπορούν να είναι μόνοι τους στο αυτοκίνητο. Πρέπει να συνοδεύονται πάντοτε από ενήλικο οδηγό, με τα πρόσωπα μάλιστα στις περισσότερες χώρες να είναι συγκεκριμένα και στις πιο πολλές περιπτώσεις να πρόκειται για τους γονείς.

Το συγκεκριμένο μέτρο έχει σα στόχο αφενός την εποπτεία των νεαρών οδηγών και αφετέρου την μεταφορά εμπειρίας από την πλευρά των μεγαλύτερων, με επισήμανση λαθών των καινούργιων οδηγών, πιθανών κινδύνων, προληπτικών κινήσεων, ενεργειών και παρατηρήσεων, αλλά και σωστής χρήσης του αυτοκινήτου.

Ενδιαφέρον είναι πως με βάση τις στατιστικές που υπάρχουν από κάποιες χώρες, π.χ. Γερμανία, το συγκεκριμένο μέτρο κρίνεται αποτελεσματικό, μιας και η εμπλοκή των εφήβων που έχουν περάσει από μια τέτοια διαδικασία σε τροχαία ατυχήματα είναι μικρότερη σε σχέση με αυτή όσων πήραν δίπλωμα στα 18 χωρίς μετέπειτα περιορισμούς.

Σε αυτό υπάρχει λογική και εξήγηση, τόσο γιατί η οδήγηση και η ασφάλεια είναι σε κάποιο σημαντικό βαθμό και θέμα εμπειρίας, οπότε αυτό το διάστημα «μαθητείας» είναι όντως χρήσιμο, όσο και γιατί δεν γίνονται οι πάντες αυτόματα πιο ώριμοι μόλις πατήσουν τα 18.

Σε ότι αφορά την οδήγηση μερικοί δεν ωριμάζουν ποτέ και αυτό είναι ένα θέμα που θα έπρεπε να απασχολήσει στη χώρα μας σχετικά με την καθιέρωση του διπλώματος από τα 17. Αν υιοθετηθεί και στην Ελλάδα παρουσία ενήλικα οδηγού, όπως άλλωστε είναι και η αρχική πρόταση, είναι ένα μεγάλο ερώτημα αν πρόκειται να λειτουργήσει θετικά για τους εφήβους οδηγούς. Κι αυτό γιατί ένα μεγάλο ποσοστό των ενηλίκων που οδηγούν στην Ελλάδα δυστυχώς στερούνται όχι μόνο οδηγικής κουλτούρας και πολιτισμού, αλλά και βασικών γνώσεων γύρω από το αυτοκίνητο.

Δυστυχώς αυτό δεν είναι μόνο μια θεωρητική προσέγγιση ούτε στα πλαίσια μιας γενικής γκρίνιας επιπέδου παρέας για τα κακώς κείμενα στη χώρα μας, αλλά αποτυπώνεται και στις στατιστικές των ατυχημάτων, με συνέπειες ή μη, στα οποία η χώρα μας βρίσκεται σταθερά στις πρώτες θέσεις.

Έτσι λοιπόν πόσο εύκολο είναι σε κάποιον να συμβουλεύσει έναν έφηβο οδηγό να χρησιμοποιεί το φλας όταν ο ίδιος το κάνει από σπάνια έως ποτέ; Πως θα του πει να μη μένει μόνιμα στην αριστερή λωρίδα στις εθνικές οδούς, όταν ο ίδιος κινείται, ανεξαρτήτως ταχύτητας, μόνο σε αυτήν; Θα σκεφτεί να του πει πως απαγορεύεται ρητά να προσπερνά από δεξιά, όταν το κάνει ο ίδιος; Και πόσο πειστικός θα είναι όταν το παιδί έχει δει αυτό, όλα τα παραπάνω και πολύ περισσότερα να γίνονται με λάθος τρόπο σε live μετάδοση; Έχοντας ζήσει ταυτόχρονα την έλλειψη ευγένειας και το μη σεβασμό των υπολοίπων που κινούνται στον ίδιο δρόμο παρκάροντας π.χ. με τη λογική του όπως μας βολεύει αδιαφορώντας για όλα τα άλλα;

Πόσοι είναι αυτοί που από τη θέση του οδηγού θα μπορέσουν να συμβουλεύσουν τον 17άρη οδηγό, που κατά πάσα πιθανότητα θα είναι το παιδί τους, ότι για να προσπεράσει θα πρέπει να κατεβάσει ταχύτητα στο κιβώτιο προκειμένου να ολοκληρώσει τη διαδικασία όσο το δυνατόν πιο γρήγορα και με τη μικρότερη έκθεση στον κίνδυνο;

Ποιοι από τους οδηγούς μιας άλφα ηλικίας, γιατί για να έχεις παιδί 17 ετών είσαι αναγκαστικά κάποιων ετών, γνωρίζουν την πραγματική λειτουργία π.χ. του ABS και μπορούν να εξηγήσουν στο έφηβο που θα κάθεται δίπλα τους στο τιμόνι πως σε περίπτωση ανάγκης μπορούμε να πατήσουμε το φρένο με όλη μας τη δύναμη και να έχουμε ταυτόχρονα και τιμόνι;

Στο σημείο αυτό είναι πολύ εύκολο να πει κανείς, ως δικαιολογία, πως όλα αυτά είναι θέμα εκπαίδευσης. Πράγματι είναι καταρχήν θέμα εκπαίδευσης, αλλά η σωστή αυτή διαπίστωση δεν αλλάξει κάτι στην ουσία. Αντίθετα ενισχύει τους παραπάνω προβληματισμούς, καθώς η εκπαίδευση των νέων οδηγών στην Ελλάδα έπασχε πολύ τα περασμένα χρόνια –ναι στις ηλικίες όσων θα κληθούν ενδεχόμενα να δώσουν και συμβουλές σε εφήβους αναφερόμαστε- και εξακολουθεί να πάσχει. Πόσοι για παράδειγμα από τους υποψήφιους οδηγούς, που σε συντριπτική πλειοψηφία είναι γύρω στα 18, παρακολουθούν πραγματικά τα προβλεπόμενα από το νόμο θεωρητικά μαθήματα; Και πόσο αυτά τα μαθήματα είναι εναρμονισμένα στα σύγχρονα δεδομένα;

Η υπερβολική ταχύτητα και η απόσπαση της προσοχής π.χ. από την πολύ δυνατή μουσική ή την ενασχόληση με το κινητό είναι από τις βασικές αιτίες ατυχημάτων για τους νέους οδηγούς.

Αν θέλουμε να ανοίξουμε και άλλο την κουβέντα μπορούμε να βάλουμε στην εξίσωση από τις σχολές οδηγών και τον τρόπο εξέτασης, μέχρι την πολιτική του κράτους απέναντι στα καινούργια αυτοκίνητα που έχουν εξελιγμένα συστήματα ασφαλείας που υποβοηθούν το οδηγό –όλους τους οδηγούς, πόσο μάλλον τους νέους- και βελτιώνουν το συνολικό επίπεδο ασφάλειας.

Όποια όμως παράμετρο και να προσθέσουμε ουσιαστικά οδηγούμαστε στο ίδιο συμπέρασμα: το θέμα δεν είναι να οδηγεί κανείς στα 17 ή στα 18. Το θέμα είναι να περνά από μια διαδικασία που θα του εξασφαλίζει ένα μίνιμουμ γνώσεων και κατά συνέπεια ένα μίνιμουμ επίπεδο ασφάλειας, το οποίο επιβάλλεται να είναι υψηλό.

Προς αυτήν την κατεύθυνση φοβούμαστε πως η οδήγηση με υποχρεωτικό συνοδό δεν θα συνεισφέρει στην Ελλάδα προς τη σωστή και επιθυμητή κατεύθυνση, ακριβώς λόγω έλλειψης γνώσης και οδηγικής κουλτούρας από την πλευρά των μεγαλυτέρων που θα κληθούν να λειτουργήσουν υποστηρικτικά.

Τι μπορεί και τι πρέπει να γίνει; Μια σωστή, ουσιαστική και σύγχρονη εκπαίδευση των νέων υποψήφιων οδηγών καταρχήν και στη συνέχεια μια προσπάθεια αφενός ευαισθητοποίησης των οδηγών και γενικά όλων των μελών της κυκλοφορίας, των πεζών μη εξαιρουμένων, σχετικά με την ασφάλειά τους. Και εδώ μάλλον δεν βοηθά η τρομολαγνεία και οι φανφάρες που ευαγγελίζονται κάποιοι που έχουν αυτό- ανακηρυχθεί ειδικοί.

Αν δεν γίνουν τα παραπάνω τότε δεν θα παίξει κανένα ρόλο αν το όριο για την απόκτηση διπλώματος μειωθεί από τα 18 στα 17 και η όποια κουβέντα θα είναι σε επίπεδο εντυπώσεων και όχι ουσίας. Ειδικά αν λάβει κανείς υπόψη του πως για το συντριπτικό ποσοστό των 17άρηδων στην Ελλάδα προτεραιότητα έχει η προετοιμασία για τις Πανελλαδικές εξετάσεις και όχι η απόκτηση διπλώματος.

Είτε λοιπόν είσαι 17 είτε 18 ως νέος οδηγός θα είσαι εκτεθειμένος στους ίδιους κινδύνους, τους οποίους γνωρίζουν οι πάντες. Από τους νομοθέτες μέχρι τις αυτοκινητοβιομηχανίες και καλό είναι όλοι να κάνουν ότι τους αναλογεί. Οι τελευταίες πάντως έχοντας υπόψη και τις αιτίες ατυχημάτων μεταξύ των νέων οδηγών έχουν αρχίσει να παίρνουν κάποια μέτρα.

Μια πολύ καλή κίνηση προς αυτήν την κατεύθυνση είναι το MyKey της Ford. Με το MyKey λοιπόν το 1 από τα 2 κλειδιά του αυτοκινήτου μπορεί να παραμετροποιηθεί. Αυτό σημαίνει ότι μπορούν να καθοριστούν –από το γονέα, μέσω μια εύκολής διαδικασίας- παράμετροι λειτουργίας του αυτοκίνητου. Έτσι όταν το αυτοκίνητο θα παίρνει μπροστά με το MyKey –το σύστημα διατίθεται π.χ. στο Fiesta- δεν θα μπορούν να απενεργοποιηθούν τα ηλεκτρονικά συστήματα ασφαλείας του όπως το ESP και δεν θα λειτουργεί το ηχοσύστημα αν δεν δεθούν πρώτα οι ζώνες ασφαλείας, ενώ ταυτόχρονα ο προειδοποιητικός ήχος για αυτό θα είναι συνεχής. Παράλληλα η ένταση λειτουργίας του ηχοσυστήματος θα μπορεί να καθοριστεί και δεν θα είναι δυνατόν να ξεπερνά π.χ. το 45% της τελικής, η προειδοποίηση για ανεφοδιασμό για να μη μείνουν από καύσιμο είναι πιο έγκαιρη και το κυριότερο υπάρχει η δυνατότητα καθορισμού της τελικής ταχύτητας.

Η οποία ανάλογα με την επιλογή του γονέα δεν θα μπορεί να ξεπερνά π.χ. τα 120 χλμ./ώρα, ενώ ταυτόχρονα θα υπάρχουν ηχητικά προειδοποιητικά για την ταχύτητα που μπορεί να ξεκινούν ήδη από τα 70 χλμ./ ώρα.

Το δίπλωμα στα 17 λοιπόν είναι απλά ο τίτλος ενός μεγάλου κεφαλαίου που πρέπει να ανοίξει και αφορά την ασφαλή μετακίνηση των νέων οδηγών. Η ηλικία καλά θα είναι να είναι απλά η αφορμή, μιας και η ουσία βρίσκεται αλλού.